Le gouvernement sénégalais, par la voix de son Garde des Sceaux, ministre de la Justice, Me Madické Niang, a aussitôt réagi en soutenant que le Sénégal va tout faire pour que ces mandats ne soient pas appliqués, arguant du fait qu’ils ne reposent sur rien. En réaction, l’arme de la réciprocité a d’ailleurs été brandie par le Sénégal. Une arme largement explicitée dans le quotidien français Libération par Me El Hadj Amadou Sall, porte-parole du président de la République Abdoulaye Wade. A l’occasion, Me Sall n’a pas hésité à «révéler» que des plaintes ont été enregistrées au Sénégal pour des délits commis sur des Sénégalais présents sur le territoire français. Comme quoi, l’arme de la réciprocité est loin d’être factice. Elle est réelle et peut forcer les chancelleries des deux pays à jouer leur partition.
Le coup de vent, seul, ne pouvait causer le chavirement.
Sans vent et sur mer calme, même avec près de 2 000 personnes à bord, le Joola n’aurait pas chaviré, à condition de gouverner avec de faibles angles de barre.
Le premier facteur, direct et déterminant, du chavirement du Joola est donc la perte de stabilité causée conjointement par un chargement aberrant et l’effet inclinant du vent et du roulis.
Le Joola avait été construit en conformité avec les réglementations en vigueur à l’époque. Comme pour la plupart des navires, ses caractéristiques étaient un compromis entre les limitations dimensionnelles, notamment son tirant d’eau maximum pour permettre le franchissement de la barre de Casamance, et la volonté d’optimiser ses capacités de chargement.
En conséquence, la stabilité du Joola satisfaisait aux critères réglementaires mais imposait un strict respect des exigences telles que définies par le dossier de stabilité.
La première de ces exigences était le respect des limites minimales et maximales de chargement, dont bien entendu le nombre maximal admissible de passagers, stipulé à la fois par le dossier de stabilité et le Permis de Navigation.
Le large dépassement de ce nombre maximal admissible constitue une double faute : il contrevient aux critères de stabilité (et) il ne respecte pas les capacités des moyens d’évacuation.
Le naufrage du Joola est la conséquence de multiples autres causes que les experts ont qualifiées ci-après selon les facteurs conjoncturels ou structurels, chroniques, certains ou probables, déterminants ou aggravants, directs ou indirects. A la suite de ces facteurs, les experts ont fait figurer, en italique, les responsables présumés à qui peuvent être imputé les manquements qui en sont les causes.
Les experts ne retiennent pas comme cause du naufrage le fait que les moteurs principaux ne fonctionnaient qu’à 50 % de leur puissance.
LE ROLE DE LA DIRECTION DE LA MARINE MARCHANDE
Les experts tiennent à commenter le rôle de la Direction de la Marine marchande, qui dépend du ministère de l’Equipement et des Transports. Ils ne connaissent ni l’organigramme de cette Direction dont dépend le Chef du Bureau de la sécurité maritime et de la Gestion des flottes, ni ses moyens.
Ils savent que la première raison pour laquelle cette Direction n’a pas exercé ses prérogatives sur le Joola et son armement remonte à la décision du Premier Ministre du 7 décembre 1995, de transférer en totalité la gestion du navire au ministère des Forces armées, en précisant que la tutelle qu’exerçait le ministère des Transports maritimes n’était plus nécessaire.
Cependant, et malgré cette décision qui s’est traduite par de fréquents blocages de la part de la Marine nationale, la Direction de la Marine marchande n’a pas assumé toutes ses responsabilités ; les experts n’ont pu déterminer exactement les raisons de cette carence : moyens insuffisants, incompétence, incurie ? Sans revenir sur les détails énumérés au long de ce rapport, ils veulent insister sur certains éléments.
De 1990 à 1995, alors que les gestionnaires étaient encore civils, le Bureau de la sécurité maritime a laissé le navire être exploité avec les seuls certificats provisoires du naufrage.
Dès la première arrivée du Joola à Dakar, il revenait à ce Bureau d’installer un système de contrôle fixant les réglementations auxquelles était soumis le navire, les certificats qu’il devait détenir ainsi que l’échéancier des visites obligatoires.
L’action fondatrice de ce système aurait dû être la Visite de mise en service, moment important dans la vie d’un navire, autorisant formellement son exploitation et sanctionnée par la délivrance des certificats définitifs et la rédaction du Rapport de mise en service, document de référence pour toute la vie du navire. Les experts sont étonnés que le Rapport de mise en service du navire n’ait pas été retrouvé (voir p.32 du Rapport de la Commission d’enquête technique). On comprend que l’exemplaire du bord soit perdu, mais il devrait en exister au moins deux copies : à la Direction de la Marine marchande qui l’a délivré et au bureau de la Marine nationale chargé de la gestion technique et de l’armement du navire. Les experts déduisent que la visite de mise en service, qui aurait dû avoir lieu à Dakar quand Le Joola y est arrivé pour la première fois en provenance du chantier allemand, n’a pas été effectuée.
En s’abstenant d’organiser cette visite de mise en service, le Bureau de la sécurité maritime a manqué, par passivité, non seulement de fixer les règles à suivre, mais aussi de s’imposer dès le début, en qualité d’organisme officiel de tutelle.
Il revenait aussi à la Direction de la Marine marchande d’exercer la veille réglementaire afin de suivre l’évolution des règles résultant des amendements aux Conventions internationales ; il était de sa responsabilité d’informer en temps utile le gestionnaire du Joola de ces nouvelles obligations, en précisant les modalités d’application et les dates d’entrée en vigueur.
Les réglementations sont faites pour, entre autres raisons, attirer l’attention des responsables, à bord et à terre, sur les précautions qu’il convient de prendre dans l’exploitation d’un navire à passagers. La Direction de la Marine marchande, en n’insistant pas sur la fonction de prévention des réglementations, a été négligente et aussi imprudente.
A l’examen du Permis de navigation du 19 juin 1998 et du rapport de visite du 26 septembre 2002, les experts se posent aussi la question de la compétence technique des fonctionnaires de cette direction. Dans le premier document, on relève des erreurs (navire en 1e catégorie de navigation au lieu de la 2e, nombre maximal admissible de personnes à bord erroné) et une contre-vérité (certificat de classification mentionné OK alors que la classification du Joola est suspendue).
Le rapport de visite témoigne d’une visite incomplète, comme s’il s’agissait de s’acquitter d’une formalité. Les experts sont étonnés par ses conclusions : «Le navire a été présenté en bon état apparent de navigabilité. Les prescriptions ci-dessus ne sont pas (de nature) à immobiliser le navire». Au contraire, les non-conformités relevées dans ce rapport, ainsi que les autres passées sous silence, étaient largement de nature à immobiliser le Joola.
Mais cette visite a été faite le 23 septembre alors que la reprise des rotations avait déjà eu lieu, très officiellement et médiatiquement le 10 septembre, le ministre des Transports embarquant avec celui des Forces armées pour la première traversée. Aussi, outre celle de la possible incompétence, les experts se posent la question de savoir si le Chef du Bureau de la sécurité maritime n’a pas agi sur ordre en fermant les yeux sur les défauts constatés.
LE ROLE DE LA MARINE NATIONALE SENEGALAISE
En qualité d’armateur et de gestionnaire du Joola, dont l’équipage était constitué en totalité de marins militaires, l’Etat-major de la Marine nationale a une responsabilité prépondérante dans le naufrage du Joola.
Estimant n’avoir de compte à rendre à personne d’autre que la hiérarchie des Forces armées, il a géré le Joola comme un navire de guerre, en ignorant les contraintes et les réglementations auxquelles ce navire marchand était soumis.
Le Commandant Issa Diarra était conscient des risques encourus par son navire, cependant sa culture militaire en faisait un exécutant qui ne discute pas. «Je suis un officier, j’obéis aux ordres de mes supérieurs. Je ne faillirai jamais à mes responsabilités d’officier. En partant au combat, je reste convaincu que je peux y laisser ma vie, pourtant, c’est avec fierté et la conviction de faire mon devoir que je m’engage, sans aucun autre calcul. Pour moi, monter sur le bateau et faire des rotations pour le bien des populations est aussi exaltant qu’une mission au front. Je suis conscient des risques qu’il y a sur ce bateau, mais le devoir ne nous donne aucun autre choix.»
Ces propos tenus quelques jours avant sa disparition par le commandant Issa Diarra nous ont été rapportés par une personne proche du commandant qui est assurément mort au combat, comme il le pressentait, à chaque fois qu’il levait l’ancre pour assurer ses rotations entre Dakar et Ziguinchor. (Source http://lejoola.prosygma-serveur.com Enquête de Abdou Latif Coulibaly).
Au sommet de la hiérarchie, l’Etat-major donnait des ordres descendants, et ne traitait pas les informations remontantes. Il n’a pas tenu compte des indices alarmants qui indiquaient la gravité de la situation du Joola : retrait de classification et incidents de mer. Il a été négligent. Il n’a pas assumé ses devoirs, parfois inconsciemment, parfois sciemment.
Enfin dans la nuit du 26 au 27 septembre 2002, le Centre de coordination des opérations a été totalement défaillant tant sur les plans de la préparation, de la veille et des initiatives.
LES FACTEURS DETERMINANTS DU NAUFRAGE
Les facteurs directement déterminants
A la lumière du présent rapport, les experts jugent immédiatement directement déterminants, les facteurs suivants ; les fonctions des responsables respectifs présumés apparaissent en italique :
* La négligence des critères de stabilité qui comprend : la surcharge, la mauvaise répartition des poids et l’absence de calculs. Chronique et certaine. Le Chef d’exploitation et le Commandant.
* Le dépassement systématique du nombre maximal admissible de passagers. Certain et connu. Les Premiers Ministres, Ministres des Armées et Ministres des Transports successifs, le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation et le Commandant.
* Le coup de vent. Conjoncturel et certain.
* Le roulis. Conjoncturel et certain.
* Les passagers ne sont pas comptés avant le départ. Conjoncturel et certain. Le Chef d’exploitation et le Commandant.
* Le défaut de saisissage de la cargaison. Conjoncturel et certain. Le Commandant et le Second Capitaine.
* La quantité de combustible insuffisante. Conjoncturel et certain. Le Chef d’exploitation, le Commandant et le Chef Mécanicien.
* La quantité d’eau douce insuffisante. Conjoncturel et certain. Le Commandant.
* Le défaut de fermeture des hublots et de la porte arrière de chargement. Conjoncturel et certain. Le Commandant et le Second Capitaine.
* Le défaut de manœuvre anticipée pour «mettre le navire à la cape». Conjoncturel et certain. Le Commandant.
Les facteurs indirectement déterminants
L’Administration, en général, en n’établissant pas de liens substantiels avec le Joola, a été complaisante et a laissé se développer d’autres facteurs, souvent antérieurs ou permanents, et qui s’avèrent aussi déterminants même s’ils sont indirects.
Figurent ainsi des éléments qui constituent autant de fautes caractérisées, qui attestent le mépris, ou l’ignorance, des normes et règles applicables et obligatoires et qui démontrent un laisser-aller et une négligence incompatibles avec l’exploitation d’un navire à passagers:
* La non-conformité à la Convention Solas, chronique et certaine, qui comprend : les prescriptions du Code international de gestion de la sécurité (Code Ism) non appliquées ; le poids du navire lège n’a pas été recalculé depuis le neuvage ; l’absence d’un système d’aide à la décision destiné au capitaine.
* La non-conformité à la Convention Stcw, chronique et certaine: formation des équipages militaires non conforme aux normes internationales de formation des navires marchands civils ; absence de formation spécifique adaptée de l’équipage : encadrement des passagers, communications, situations de crise et comportement humain, familiarisation spécifique aux navires rouliers.
* Le défaut de visites périodiques obligatoire par la Direction de la Marine marchande. Chronique et certain.
* Le non-respect des règles de la Société de classification, cause du retrait de la classification par le Bureau Veritas. Chronique et certain.
Ces quatre facteurs sont imputables au Directeur de la Marine marchande, au Chef d’Etat-major de la Marine et au Chef d’Exploitation
* Le mauvais entretien du navire. Chronique et certain. Aux responsables énumérés ci-dessus s’ajoute le Commandant.
* La décision de la Primature du 7 décembre 1995. Antérieure et certaine. Le Premier Ministre à l’époque.
* La discorde entre les ministères des Armées et des Transports. Chronique et certaine. Les Premiers Ministres, Ministres des Armées et Ministres des Transports successifs.
LES FACTEURS AGGRAVANTS
Les facteurs directement aggravants
Dans cette catégorie, les experts classent les facteurs qui ont alourdi de façon certaine le bilan humain de la catastrophe, résultats de fautes professionnelles graves et durables rendues possibles d’une part par les carences du management inadapté à l’exploitation d’un navire à passagers civil et d’autre part, par l’absence de contrôle des autorités responsables :
* Les radeaux de sauvetage saisis à demeure sur le pont et non équipés de systèmes de largage hydrostatiques. Chronique. Le Chef d’Etat-major de la Marine qui a refusé leurs installations, le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Exploitation et le Commandant qui ne les a pas fait libérer à temps.
* La carence de formation de l’équipage à l’utilisation des moyens de sauvetage. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation et le Commandant.
* Les brassières de sauvetage non distribuées. Conjoncturel. Le Commandant, le Second Capitaine et le Commissaire de bord.
* L’occupation du pont garage par des passagers. Conjoncturel. Le Commandant.
* La non-application de la Convention Sar. Chronique. Le Premier Ministre et le Ministre des Armées.
* Le défaut d’alerte de détresse. Conjoncturel. Le Commandant, le Directeur du Cco, les opérateurs radio du bord et du Cco.
* Le défaut de Plan de Coopération. Chronique. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* Le Smdsm non installé dans les stations radio (navire & terrestres). Chronique. Les Ministres des Armées et des Transports, le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* Le défaut de rôle d’appel, chronique, est probable. Sa non-application est certaine et conjoncturelle. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation et le Commandant.
* L’absence de signaux pyrotechniques. Le Chef d’Exploitation.
* Les appareils de communication n’ont pas été vérifiés par la Sonatel. Le Chef d’Exploitation.
Les facteurs indirectement aggravants
* Le défaut de manuel d’assujettissement. Chronique et Probable. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* La réduction injustifiée du nombre de rotations. Conjoncturel et certain. Le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
LES MANQUEMENTS QUI NE SONT PAS DES FACTEURS DU NAUFRAGE
Les experts ont relevé dans ce rapport des non-conformités ou des défauts qui pour autant ne constituent pas des facteurs du naufrage mais qui révèlent un médiocre souci du respect des réglementations en général et de la sécurité en particulier.
* L’absence de titres de navigation valides. Chronique et certain. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* L’enregistreur des données du voyage (boîte noire) non installé. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation
* L’absence de listes de passagers. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* Certaines non-conformités qui font l’objet des prescriptions du rapport de la visite effectuée le 23 septembre 2002, dont surtout l’absence de certificat Iopp (International Oil Pollution Prevention ; cette absence fait présumer que le navire n’est pas conforme à la Convention Marpol), un groupe électrogène en panne et les joints défectueux de la porte du local de barre. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation et le Commandant.
CONCLUSION : LE NAUFRAGE DU JOOLA, RESULTAT DE LA CARENCE DES RESPONSABLES
Dans ce rapport, les experts se sont efforcés d’analyser les causes techniques de la catastrophe ainsi que l’origine de ces causes. Ces causes s’étalent dans le temps, de la livraison du navire jusqu’à son naufrage.
Elles sont multiples. Le Joola était en bout d’une chaîne d’hommes travaillant dans des domaines différents : technique, administratif et politique.
Ce navire devait être conforme à des réglementations multiples et évolutives, nationales et internationales.
Le Joola était exploité dans un système complexe où les responsabilités étaient donc réparties selon les fonctions et parfois partagées.
Mais dans le cas du Joola, les responsabilités n’ont pas été assumées ; elles se sont diluées au point d’être oubliées et négligées.
Dès la livraison du navire et durant toute son existence, on constate un défaut de conformité aux réglementations imputable à l’exploitant et aussi aux autorités. Ni les incidents survenus durant l’exploitation du Joola, ni les mises en garde de la société de classification, n’ont amené à faire un retour d’expérience ou une remise en cause du système.
Les experts concluent que les autorités sénégalaises, des commandants du navire aux ministres successifs, n’ont pas adopté une conduite responsable à l’égard du risque encouru par le Joola, participant ainsi, à leurs différents niveaux, à la mise en danger des équipages et des passagers.
Ayant répondu à la mission reçue du Tribunal de Grande Instance d’Evry, tel est le rapport rédigé conjointement par Pierre Lefebvre, Jean Raymond Thomas et Michel Tricot, qu’ils certifient sincère et véritable et qu’ils se réservent le droit d’amplifier ou de modifier si besoin est, en cas d’éléments nouveaux communiqués postérieurement à leur expertise.
Cosigné le
Pierre Lefebvre
Jean Raymond Thomas
Michel Tricot
Présentation - Qui sont les rédacteurs du rapport ?
Pierre LEFEBVRE
Né le 25 novembre 1932
Officier Mécanicien
Président de l’Union Professionnelle des Experts Maritimes
A navigué 27 ans dans les fonctions d’officier mécanicien, second mécanicien et chef mécanicien sur différents types de navires (cargos polyvalents, navires frigorifiques, chalutiers de grande pêche à Terre Neuve, transbordeurs transmanche) avec tous les types de propulsions (diesel, turbines à vapeur, machines alternatives, turbines à gaz).
Depuis 1980, directeur d’un bureau d’experts et consultants. Expert non exclusif agréé de la société de classification Germanischer Lloyd.
A effectué de nombreuses missions d’expertises pour le compte d’assureurs, armateurs et banques ainsi que des expertises judiciaires au niveau national et international.
Jean Raymond THOMAS
Né le 16 février 1941
Capitaine au Long Cours.
Capitaine de Frégate de réserve (h)
Officier de pont pendant 10 ans sur paquebots et cargos polyvalents. Commandant de cargos pendant 4 ans puis commandant de navires transbordeurs pendant 4 ans.
De 1980 à 1999, capitaine d’armement puis directeur de la flotte d’une compagnie de navires transbordeurs.
De 1995 à 2001, président du Passenger Ship Panel de l’International Chamber of Shipping (Londres)
Expert maritime depuis 2000. Membre de l’Union Professionnelle des Experts Maritimes.
Expert du Planning Board for Ocean Shipping de l’Otan
Enquêteur du Bureau Enquêtes Accidents Mer du Ministère des Transports.
Michel TRICOT
Né le 20 mai 1940
Capitaine au Long Cours
Officier de pont sur cargos
frigorifiques et minéraliers
Pendant 3 ans, expert principal du Bureau Veritas.
Administrateur des Affaires Maritimes depuis 1972.
Parmi ses multiples affectations on relève en particulier : Bureau de la sécurité maritime à la Direction de la Marine marchande, Chef du Centre de sécurité de Bretagne Sud,
Directeur Départemental des Affaires Maritimes d’Ille et Vilaine puis du Morbihan,
Directeur Régional adjoint de la région Bretagne.
Administrateur Général des Affaires Maritimes (2ème section) depuis 2000.
Actuellement délégué régional Bretagne du Bureau Enquêtes Accidents Mer du Ministère des Transports.
source le quotidien
Le coup de vent, seul, ne pouvait causer le chavirement.
Sans vent et sur mer calme, même avec près de 2 000 personnes à bord, le Joola n’aurait pas chaviré, à condition de gouverner avec de faibles angles de barre.
Le premier facteur, direct et déterminant, du chavirement du Joola est donc la perte de stabilité causée conjointement par un chargement aberrant et l’effet inclinant du vent et du roulis.
Le Joola avait été construit en conformité avec les réglementations en vigueur à l’époque. Comme pour la plupart des navires, ses caractéristiques étaient un compromis entre les limitations dimensionnelles, notamment son tirant d’eau maximum pour permettre le franchissement de la barre de Casamance, et la volonté d’optimiser ses capacités de chargement.
En conséquence, la stabilité du Joola satisfaisait aux critères réglementaires mais imposait un strict respect des exigences telles que définies par le dossier de stabilité.
La première de ces exigences était le respect des limites minimales et maximales de chargement, dont bien entendu le nombre maximal admissible de passagers, stipulé à la fois par le dossier de stabilité et le Permis de Navigation.
Le large dépassement de ce nombre maximal admissible constitue une double faute : il contrevient aux critères de stabilité (et) il ne respecte pas les capacités des moyens d’évacuation.
Le naufrage du Joola est la conséquence de multiples autres causes que les experts ont qualifiées ci-après selon les facteurs conjoncturels ou structurels, chroniques, certains ou probables, déterminants ou aggravants, directs ou indirects. A la suite de ces facteurs, les experts ont fait figurer, en italique, les responsables présumés à qui peuvent être imputé les manquements qui en sont les causes.
Les experts ne retiennent pas comme cause du naufrage le fait que les moteurs principaux ne fonctionnaient qu’à 50 % de leur puissance.
LE ROLE DE LA DIRECTION DE LA MARINE MARCHANDE
Les experts tiennent à commenter le rôle de la Direction de la Marine marchande, qui dépend du ministère de l’Equipement et des Transports. Ils ne connaissent ni l’organigramme de cette Direction dont dépend le Chef du Bureau de la sécurité maritime et de la Gestion des flottes, ni ses moyens.
Ils savent que la première raison pour laquelle cette Direction n’a pas exercé ses prérogatives sur le Joola et son armement remonte à la décision du Premier Ministre du 7 décembre 1995, de transférer en totalité la gestion du navire au ministère des Forces armées, en précisant que la tutelle qu’exerçait le ministère des Transports maritimes n’était plus nécessaire.
Cependant, et malgré cette décision qui s’est traduite par de fréquents blocages de la part de la Marine nationale, la Direction de la Marine marchande n’a pas assumé toutes ses responsabilités ; les experts n’ont pu déterminer exactement les raisons de cette carence : moyens insuffisants, incompétence, incurie ? Sans revenir sur les détails énumérés au long de ce rapport, ils veulent insister sur certains éléments.
De 1990 à 1995, alors que les gestionnaires étaient encore civils, le Bureau de la sécurité maritime a laissé le navire être exploité avec les seuls certificats provisoires du naufrage.
Dès la première arrivée du Joola à Dakar, il revenait à ce Bureau d’installer un système de contrôle fixant les réglementations auxquelles était soumis le navire, les certificats qu’il devait détenir ainsi que l’échéancier des visites obligatoires.
L’action fondatrice de ce système aurait dû être la Visite de mise en service, moment important dans la vie d’un navire, autorisant formellement son exploitation et sanctionnée par la délivrance des certificats définitifs et la rédaction du Rapport de mise en service, document de référence pour toute la vie du navire. Les experts sont étonnés que le Rapport de mise en service du navire n’ait pas été retrouvé (voir p.32 du Rapport de la Commission d’enquête technique). On comprend que l’exemplaire du bord soit perdu, mais il devrait en exister au moins deux copies : à la Direction de la Marine marchande qui l’a délivré et au bureau de la Marine nationale chargé de la gestion technique et de l’armement du navire. Les experts déduisent que la visite de mise en service, qui aurait dû avoir lieu à Dakar quand Le Joola y est arrivé pour la première fois en provenance du chantier allemand, n’a pas été effectuée.
En s’abstenant d’organiser cette visite de mise en service, le Bureau de la sécurité maritime a manqué, par passivité, non seulement de fixer les règles à suivre, mais aussi de s’imposer dès le début, en qualité d’organisme officiel de tutelle.
Il revenait aussi à la Direction de la Marine marchande d’exercer la veille réglementaire afin de suivre l’évolution des règles résultant des amendements aux Conventions internationales ; il était de sa responsabilité d’informer en temps utile le gestionnaire du Joola de ces nouvelles obligations, en précisant les modalités d’application et les dates d’entrée en vigueur.
Les réglementations sont faites pour, entre autres raisons, attirer l’attention des responsables, à bord et à terre, sur les précautions qu’il convient de prendre dans l’exploitation d’un navire à passagers. La Direction de la Marine marchande, en n’insistant pas sur la fonction de prévention des réglementations, a été négligente et aussi imprudente.
A l’examen du Permis de navigation du 19 juin 1998 et du rapport de visite du 26 septembre 2002, les experts se posent aussi la question de la compétence technique des fonctionnaires de cette direction. Dans le premier document, on relève des erreurs (navire en 1e catégorie de navigation au lieu de la 2e, nombre maximal admissible de personnes à bord erroné) et une contre-vérité (certificat de classification mentionné OK alors que la classification du Joola est suspendue).
Le rapport de visite témoigne d’une visite incomplète, comme s’il s’agissait de s’acquitter d’une formalité. Les experts sont étonnés par ses conclusions : «Le navire a été présenté en bon état apparent de navigabilité. Les prescriptions ci-dessus ne sont pas (de nature) à immobiliser le navire». Au contraire, les non-conformités relevées dans ce rapport, ainsi que les autres passées sous silence, étaient largement de nature à immobiliser le Joola.
Mais cette visite a été faite le 23 septembre alors que la reprise des rotations avait déjà eu lieu, très officiellement et médiatiquement le 10 septembre, le ministre des Transports embarquant avec celui des Forces armées pour la première traversée. Aussi, outre celle de la possible incompétence, les experts se posent la question de savoir si le Chef du Bureau de la sécurité maritime n’a pas agi sur ordre en fermant les yeux sur les défauts constatés.
LE ROLE DE LA MARINE NATIONALE SENEGALAISE
En qualité d’armateur et de gestionnaire du Joola, dont l’équipage était constitué en totalité de marins militaires, l’Etat-major de la Marine nationale a une responsabilité prépondérante dans le naufrage du Joola.
Estimant n’avoir de compte à rendre à personne d’autre que la hiérarchie des Forces armées, il a géré le Joola comme un navire de guerre, en ignorant les contraintes et les réglementations auxquelles ce navire marchand était soumis.
Le Commandant Issa Diarra était conscient des risques encourus par son navire, cependant sa culture militaire en faisait un exécutant qui ne discute pas. «Je suis un officier, j’obéis aux ordres de mes supérieurs. Je ne faillirai jamais à mes responsabilités d’officier. En partant au combat, je reste convaincu que je peux y laisser ma vie, pourtant, c’est avec fierté et la conviction de faire mon devoir que je m’engage, sans aucun autre calcul. Pour moi, monter sur le bateau et faire des rotations pour le bien des populations est aussi exaltant qu’une mission au front. Je suis conscient des risques qu’il y a sur ce bateau, mais le devoir ne nous donne aucun autre choix.»
Ces propos tenus quelques jours avant sa disparition par le commandant Issa Diarra nous ont été rapportés par une personne proche du commandant qui est assurément mort au combat, comme il le pressentait, à chaque fois qu’il levait l’ancre pour assurer ses rotations entre Dakar et Ziguinchor. (Source http://lejoola.prosygma-serveur.com Enquête de Abdou Latif Coulibaly).
Au sommet de la hiérarchie, l’Etat-major donnait des ordres descendants, et ne traitait pas les informations remontantes. Il n’a pas tenu compte des indices alarmants qui indiquaient la gravité de la situation du Joola : retrait de classification et incidents de mer. Il a été négligent. Il n’a pas assumé ses devoirs, parfois inconsciemment, parfois sciemment.
Enfin dans la nuit du 26 au 27 septembre 2002, le Centre de coordination des opérations a été totalement défaillant tant sur les plans de la préparation, de la veille et des initiatives.
LES FACTEURS DETERMINANTS DU NAUFRAGE
Les facteurs directement déterminants
A la lumière du présent rapport, les experts jugent immédiatement directement déterminants, les facteurs suivants ; les fonctions des responsables respectifs présumés apparaissent en italique :
* La négligence des critères de stabilité qui comprend : la surcharge, la mauvaise répartition des poids et l’absence de calculs. Chronique et certaine. Le Chef d’exploitation et le Commandant.
* Le dépassement systématique du nombre maximal admissible de passagers. Certain et connu. Les Premiers Ministres, Ministres des Armées et Ministres des Transports successifs, le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation et le Commandant.
* Le coup de vent. Conjoncturel et certain.
* Le roulis. Conjoncturel et certain.
* Les passagers ne sont pas comptés avant le départ. Conjoncturel et certain. Le Chef d’exploitation et le Commandant.
* Le défaut de saisissage de la cargaison. Conjoncturel et certain. Le Commandant et le Second Capitaine.
* La quantité de combustible insuffisante. Conjoncturel et certain. Le Chef d’exploitation, le Commandant et le Chef Mécanicien.
* La quantité d’eau douce insuffisante. Conjoncturel et certain. Le Commandant.
* Le défaut de fermeture des hublots et de la porte arrière de chargement. Conjoncturel et certain. Le Commandant et le Second Capitaine.
* Le défaut de manœuvre anticipée pour «mettre le navire à la cape». Conjoncturel et certain. Le Commandant.
Les facteurs indirectement déterminants
L’Administration, en général, en n’établissant pas de liens substantiels avec le Joola, a été complaisante et a laissé se développer d’autres facteurs, souvent antérieurs ou permanents, et qui s’avèrent aussi déterminants même s’ils sont indirects.
Figurent ainsi des éléments qui constituent autant de fautes caractérisées, qui attestent le mépris, ou l’ignorance, des normes et règles applicables et obligatoires et qui démontrent un laisser-aller et une négligence incompatibles avec l’exploitation d’un navire à passagers:
* La non-conformité à la Convention Solas, chronique et certaine, qui comprend : les prescriptions du Code international de gestion de la sécurité (Code Ism) non appliquées ; le poids du navire lège n’a pas été recalculé depuis le neuvage ; l’absence d’un système d’aide à la décision destiné au capitaine.
* La non-conformité à la Convention Stcw, chronique et certaine: formation des équipages militaires non conforme aux normes internationales de formation des navires marchands civils ; absence de formation spécifique adaptée de l’équipage : encadrement des passagers, communications, situations de crise et comportement humain, familiarisation spécifique aux navires rouliers.
* Le défaut de visites périodiques obligatoire par la Direction de la Marine marchande. Chronique et certain.
* Le non-respect des règles de la Société de classification, cause du retrait de la classification par le Bureau Veritas. Chronique et certain.
Ces quatre facteurs sont imputables au Directeur de la Marine marchande, au Chef d’Etat-major de la Marine et au Chef d’Exploitation
* Le mauvais entretien du navire. Chronique et certain. Aux responsables énumérés ci-dessus s’ajoute le Commandant.
* La décision de la Primature du 7 décembre 1995. Antérieure et certaine. Le Premier Ministre à l’époque.
* La discorde entre les ministères des Armées et des Transports. Chronique et certaine. Les Premiers Ministres, Ministres des Armées et Ministres des Transports successifs.
LES FACTEURS AGGRAVANTS
Les facteurs directement aggravants
Dans cette catégorie, les experts classent les facteurs qui ont alourdi de façon certaine le bilan humain de la catastrophe, résultats de fautes professionnelles graves et durables rendues possibles d’une part par les carences du management inadapté à l’exploitation d’un navire à passagers civil et d’autre part, par l’absence de contrôle des autorités responsables :
* Les radeaux de sauvetage saisis à demeure sur le pont et non équipés de systèmes de largage hydrostatiques. Chronique. Le Chef d’Etat-major de la Marine qui a refusé leurs installations, le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Exploitation et le Commandant qui ne les a pas fait libérer à temps.
* La carence de formation de l’équipage à l’utilisation des moyens de sauvetage. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation et le Commandant.
* Les brassières de sauvetage non distribuées. Conjoncturel. Le Commandant, le Second Capitaine et le Commissaire de bord.
* L’occupation du pont garage par des passagers. Conjoncturel. Le Commandant.
* La non-application de la Convention Sar. Chronique. Le Premier Ministre et le Ministre des Armées.
* Le défaut d’alerte de détresse. Conjoncturel. Le Commandant, le Directeur du Cco, les opérateurs radio du bord et du Cco.
* Le défaut de Plan de Coopération. Chronique. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* Le Smdsm non installé dans les stations radio (navire & terrestres). Chronique. Les Ministres des Armées et des Transports, le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* Le défaut de rôle d’appel, chronique, est probable. Sa non-application est certaine et conjoncturelle. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation et le Commandant.
* L’absence de signaux pyrotechniques. Le Chef d’Exploitation.
* Les appareils de communication n’ont pas été vérifiés par la Sonatel. Le Chef d’Exploitation.
Les facteurs indirectement aggravants
* Le défaut de manuel d’assujettissement. Chronique et Probable. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* La réduction injustifiée du nombre de rotations. Conjoncturel et certain. Le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
LES MANQUEMENTS QUI NE SONT PAS DES FACTEURS DU NAUFRAGE
Les experts ont relevé dans ce rapport des non-conformités ou des défauts qui pour autant ne constituent pas des facteurs du naufrage mais qui révèlent un médiocre souci du respect des réglementations en général et de la sécurité en particulier.
* L’absence de titres de navigation valides. Chronique et certain. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* L’enregistreur des données du voyage (boîte noire) non installé. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation
* L’absence de listes de passagers. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation.
* Certaines non-conformités qui font l’objet des prescriptions du rapport de la visite effectuée le 23 septembre 2002, dont surtout l’absence de certificat Iopp (International Oil Pollution Prevention ; cette absence fait présumer que le navire n’est pas conforme à la Convention Marpol), un groupe électrogène en panne et les joints défectueux de la porte du local de barre. Le Directeur de la Marine marchande, le Chef d’Etat-major de la Marine, le Chef d’Exploitation et le Commandant.
CONCLUSION : LE NAUFRAGE DU JOOLA, RESULTAT DE LA CARENCE DES RESPONSABLES
Dans ce rapport, les experts se sont efforcés d’analyser les causes techniques de la catastrophe ainsi que l’origine de ces causes. Ces causes s’étalent dans le temps, de la livraison du navire jusqu’à son naufrage.
Elles sont multiples. Le Joola était en bout d’une chaîne d’hommes travaillant dans des domaines différents : technique, administratif et politique.
Ce navire devait être conforme à des réglementations multiples et évolutives, nationales et internationales.
Le Joola était exploité dans un système complexe où les responsabilités étaient donc réparties selon les fonctions et parfois partagées.
Mais dans le cas du Joola, les responsabilités n’ont pas été assumées ; elles se sont diluées au point d’être oubliées et négligées.
Dès la livraison du navire et durant toute son existence, on constate un défaut de conformité aux réglementations imputable à l’exploitant et aussi aux autorités. Ni les incidents survenus durant l’exploitation du Joola, ni les mises en garde de la société de classification, n’ont amené à faire un retour d’expérience ou une remise en cause du système.
Les experts concluent que les autorités sénégalaises, des commandants du navire aux ministres successifs, n’ont pas adopté une conduite responsable à l’égard du risque encouru par le Joola, participant ainsi, à leurs différents niveaux, à la mise en danger des équipages et des passagers.
Ayant répondu à la mission reçue du Tribunal de Grande Instance d’Evry, tel est le rapport rédigé conjointement par Pierre Lefebvre, Jean Raymond Thomas et Michel Tricot, qu’ils certifient sincère et véritable et qu’ils se réservent le droit d’amplifier ou de modifier si besoin est, en cas d’éléments nouveaux communiqués postérieurement à leur expertise.
Cosigné le
Pierre Lefebvre
Jean Raymond Thomas
Michel Tricot
Présentation - Qui sont les rédacteurs du rapport ?
Pierre LEFEBVRE
Né le 25 novembre 1932
Officier Mécanicien
Président de l’Union Professionnelle des Experts Maritimes
A navigué 27 ans dans les fonctions d’officier mécanicien, second mécanicien et chef mécanicien sur différents types de navires (cargos polyvalents, navires frigorifiques, chalutiers de grande pêche à Terre Neuve, transbordeurs transmanche) avec tous les types de propulsions (diesel, turbines à vapeur, machines alternatives, turbines à gaz).
Depuis 1980, directeur d’un bureau d’experts et consultants. Expert non exclusif agréé de la société de classification Germanischer Lloyd.
A effectué de nombreuses missions d’expertises pour le compte d’assureurs, armateurs et banques ainsi que des expertises judiciaires au niveau national et international.
Jean Raymond THOMAS
Né le 16 février 1941
Capitaine au Long Cours.
Capitaine de Frégate de réserve (h)
Officier de pont pendant 10 ans sur paquebots et cargos polyvalents. Commandant de cargos pendant 4 ans puis commandant de navires transbordeurs pendant 4 ans.
De 1980 à 1999, capitaine d’armement puis directeur de la flotte d’une compagnie de navires transbordeurs.
De 1995 à 2001, président du Passenger Ship Panel de l’International Chamber of Shipping (Londres)
Expert maritime depuis 2000. Membre de l’Union Professionnelle des Experts Maritimes.
Expert du Planning Board for Ocean Shipping de l’Otan
Enquêteur du Bureau Enquêtes Accidents Mer du Ministère des Transports.
Michel TRICOT
Né le 20 mai 1940
Capitaine au Long Cours
Officier de pont sur cargos
frigorifiques et minéraliers
Pendant 3 ans, expert principal du Bureau Veritas.
Administrateur des Affaires Maritimes depuis 1972.
Parmi ses multiples affectations on relève en particulier : Bureau de la sécurité maritime à la Direction de la Marine marchande, Chef du Centre de sécurité de Bretagne Sud,
Directeur Départemental des Affaires Maritimes d’Ille et Vilaine puis du Morbihan,
Directeur Régional adjoint de la région Bretagne.
Administrateur Général des Affaires Maritimes (2ème section) depuis 2000.
Actuellement délégué régional Bretagne du Bureau Enquêtes Accidents Mer du Ministère des Transports.
source le quotidien
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