Opportunité et pertinence du BRT
Dans l’agglomération dakaroise, malgré un niveau relativement faible de motorisation des ménages, la congestion routière entraîne des coûts économiques, environnementaux et sociaux extrêmement élevés, nécessitant la mise en œuvre de solutions hardies et innovantes pour inverser cette tendance.
Au-delà du constat, c’est maintenant qu’il faut agir : présentement le taux de motorisation des ménages est encore faible (25 véhicules particuliers pour 1000 personnes, au lieu de 500 pour 1000 dans les pays développés) ; 80% des déplacements motorisés dans la région de Dakar se réalisent en transports publics.
En outre, la région capitale comptera 7 millions d’habitants à l’horizon 2040, soit le double de
la population actuelle, avec comme corollaire une forte augmentation des besoins de mobilité dans un territoire où les possibilités d’extension des réseaux de transport sont limitées. C’est pourquoi, dans la perspective de répondre à cette lancinante problématique du déplacement optimisé, il a été pris l’option de prioriser l’investissement sur les modes durables de transports collectifs et d’infléchir la courbe de croissance de l’automobile.
Dans l’agglomération dakaroise, malgré un niveau relativement faible de motorisation des ménages, la congestion routière entraîne des coûts économiques, environnementaux et sociaux extrêmement élevés, nécessitant la mise en œuvre de solutions hardies et innovantes pour inverser cette tendance.
Au-delà du constat, c’est maintenant qu’il faut agir : présentement le taux de motorisation des ménages est encore faible (25 véhicules particuliers pour 1000 personnes, au lieu de 500 pour 1000 dans les pays développés) ; 80% des déplacements motorisés dans la région de Dakar se réalisent en transports publics.
En outre, la région capitale comptera 7 millions d’habitants à l’horizon 2040, soit le double de
la population actuelle, avec comme corollaire une forte augmentation des besoins de mobilité dans un territoire où les possibilités d’extension des réseaux de transport sont limitées. C’est pourquoi, dans la perspective de répondre à cette lancinante problématique du déplacement optimisé, il a été pris l’option de prioriser l’investissement sur les modes durables de transports collectifs et d’infléchir la courbe de croissance de l’automobile.
Le BRT : une offre de transports modernes et durables
Le Brt est le premier projet de transport identifié au titre des contributions du Sénégal à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. D’ailleurs, c’est le seul projet de transport par lequel notre pays s’est engagé lors de la Cop 21. Dès l’étude du projet, une part belle a été faite aux aspects environnementaux, avec une bonne prise en compte des aménagements paysagers et une réelle volonté de favoriser la sobriété énergétique.
Les bus qui seront exploités sur le corridor du Brt seront respectueux de
l’environnement. Des panneaux solaires alimenteront l’éclairage public au niveau des stations. Le Brt, c’est aussi l’aménagement du paysage urbain. Des arbustes seront plantés tout au long du corridor, accompagnés par un revêtement du trottoir en pavés, avec la plantation de palmiers le long des points singuliers du tracé (carrefours, pôles d’échanges, courbes).
Au-delà de ces aspects écologiques, le projet Brt s’imprègne fondamentalement de l’essence de la mobilité durable et se réfère à la mise en place d’une politique globale des déplacements qui applique les composantes du développement durable au
transport routier de voyageurs.
Retombées économiques et sociales fondamentales du projet BRT
Les travaux publics liés à la construction du BRT créeront des opportunités génératrices de revenus pour les professionnels du secteur du transport, notamment les jeunes, avec des emplois allant des postes d’ouvriers qualifiés aux cadres. Avec le BRT, ce ne sont pas moins de 300.000 passagers qui seront acheminés quotidiennement avec des services de bus réguliers et capacitaires.
Parmi les avantages de ces services figurent, entre autres, une amélioration considérable des temps de déplacement (de quasiment 2 heures en heure de pointe à 45 minutes), un accès accru aux services de transport public, une réduction des frais de transport, une diminution des temps de déplacement ainsi qu'une augmentation du confort et de la sécurité pour toutes les catégories de la population, en particulier celles à faible niveau de revenu.
Ce projet générera des milliers d’emplois directs dans sa phase d’exécution. L’exploitation pourrait profiter à 1 500 personnes. Le taux de rentabilité socio-économique est de 15%,
avec un impact réel sur le cadre de vie et la valorisation foncière autour du corridor.
En réalité, plus qu’un projet de transport, il s’agit d’une véritable transformation urbaine.
Le Brt est le premier projet de transport identifié au titre des contributions du Sénégal à la réduction des émissions de gaz à effet de serre. D’ailleurs, c’est le seul projet de transport par lequel notre pays s’est engagé lors de la Cop 21. Dès l’étude du projet, une part belle a été faite aux aspects environnementaux, avec une bonne prise en compte des aménagements paysagers et une réelle volonté de favoriser la sobriété énergétique.
Les bus qui seront exploités sur le corridor du Brt seront respectueux de
l’environnement. Des panneaux solaires alimenteront l’éclairage public au niveau des stations. Le Brt, c’est aussi l’aménagement du paysage urbain. Des arbustes seront plantés tout au long du corridor, accompagnés par un revêtement du trottoir en pavés, avec la plantation de palmiers le long des points singuliers du tracé (carrefours, pôles d’échanges, courbes).
Au-delà de ces aspects écologiques, le projet Brt s’imprègne fondamentalement de l’essence de la mobilité durable et se réfère à la mise en place d’une politique globale des déplacements qui applique les composantes du développement durable au
transport routier de voyageurs.
Retombées économiques et sociales fondamentales du projet BRT
Les travaux publics liés à la construction du BRT créeront des opportunités génératrices de revenus pour les professionnels du secteur du transport, notamment les jeunes, avec des emplois allant des postes d’ouvriers qualifiés aux cadres. Avec le BRT, ce ne sont pas moins de 300.000 passagers qui seront acheminés quotidiennement avec des services de bus réguliers et capacitaires.
Parmi les avantages de ces services figurent, entre autres, une amélioration considérable des temps de déplacement (de quasiment 2 heures en heure de pointe à 45 minutes), un accès accru aux services de transport public, une réduction des frais de transport, une diminution des temps de déplacement ainsi qu'une augmentation du confort et de la sécurité pour toutes les catégories de la population, en particulier celles à faible niveau de revenu.
Ce projet générera des milliers d’emplois directs dans sa phase d’exécution. L’exploitation pourrait profiter à 1 500 personnes. Le taux de rentabilité socio-économique est de 15%,
avec un impact réel sur le cadre de vie et la valorisation foncière autour du corridor.
En réalité, plus qu’un projet de transport, il s’agit d’une véritable transformation urbaine.
Le coût des infrastructures du BRT
Le coût des infrastructures du BRT de Dakar, tenant compte du montant d’attribution du marché des travaux à 136,3 Milliards de FCFA TTC, comprend les deux voies du corridor, les stations, les équipements et systèmes, les ouvrages d’art (autoponts de Case-bi et Liberté 6).
Il faut aussi indiquer que ce coût est obtenu sur la base d’une chaussée en béton pour les voies BRT dont le coût est plus élevé que l'asphalte mais qui se révèle plus rentable sur la durée de vie de l’infrastructure. En effet, le retour d’expériences montre, qu’avec le poids et la charge des bus, le choix de l’asphalte n’est pas durable, la maintenance et le gros entretien se révélant beaucoup plus onéreux.
Le BRT de Dakar traverse les zones les plus densément peuplées et congestionnées de Dakar. Le coût global du projet estimé à 300 milliards de Fcfa est lié à l’intégration d’autres composantes, quirendent absurdes les tentatives de comparaison avec des BRT-light.
En effet, le contexte urbain dans lequel le BRT de Dakar s’inscrit implique d’importants travaux de destruction / construction / réhabilitation et plus particulièrement la réhabilitation «de façade à façade» : chaussées pour voies de circulation générales, trottoirs tout au long des corridors, intersections construction / réhabilitation, passages pour piétons, mobilier urbain, aménagements paysagers, éclairage, assainissement, etc.
Par ailleurs, près de 85 Milliards de FCFA sont prévus pour la restructuration globale du réseau de transports publics et les aménagements urbains, qui permettront une connexion optimale du BRT à un réseau de rabattement. 15 milliards de FCFA environ sont affectés à la libération des emprises le long du corridor.
L’investissement sur le matériel roulant, estimé à environ 40 Milliards de FCFA, sera pris en charge par le secteur privé dans le cadre d’une Délégation de Service Public. Il permettra l’acquisition et l’exploitation d’autobus articulés qui répondront aux standards internationaux en termes de performances technique et environnementale. Les opérateurs de transport locaux sont inclus d’emblée dans la structuration financière du projet.
Le reste de l’investissement porte, entre autres, sur les volets renforcement de capacités, sur la mise en œuvre d’expériences pilotes pour la promotion de transports durables, sur la prise en charge de la sécurité routière, sur des charges classiques liées à la gestion du projet ainsi que les provisions.
Le « BRT de Accra » est un abus de langage. Il s’agit en réalité d’une voie réservée simple, sans
séparation de la circulation générale. Il ne comporte pas de stations fermées modernes mais des arrêts classiques avec des bus non articulés. Le système est quasiment à l’arrêt du fait de défauts de structures.
Le coût des infrastructures du BRT de Dakar, tenant compte du montant d’attribution du marché des travaux à 136,3 Milliards de FCFA TTC, comprend les deux voies du corridor, les stations, les équipements et systèmes, les ouvrages d’art (autoponts de Case-bi et Liberté 6).
Il faut aussi indiquer que ce coût est obtenu sur la base d’une chaussée en béton pour les voies BRT dont le coût est plus élevé que l'asphalte mais qui se révèle plus rentable sur la durée de vie de l’infrastructure. En effet, le retour d’expériences montre, qu’avec le poids et la charge des bus, le choix de l’asphalte n’est pas durable, la maintenance et le gros entretien se révélant beaucoup plus onéreux.
Le BRT de Dakar traverse les zones les plus densément peuplées et congestionnées de Dakar. Le coût global du projet estimé à 300 milliards de Fcfa est lié à l’intégration d’autres composantes, quirendent absurdes les tentatives de comparaison avec des BRT-light.
En effet, le contexte urbain dans lequel le BRT de Dakar s’inscrit implique d’importants travaux de destruction / construction / réhabilitation et plus particulièrement la réhabilitation «de façade à façade» : chaussées pour voies de circulation générales, trottoirs tout au long des corridors, intersections construction / réhabilitation, passages pour piétons, mobilier urbain, aménagements paysagers, éclairage, assainissement, etc.
Par ailleurs, près de 85 Milliards de FCFA sont prévus pour la restructuration globale du réseau de transports publics et les aménagements urbains, qui permettront une connexion optimale du BRT à un réseau de rabattement. 15 milliards de FCFA environ sont affectés à la libération des emprises le long du corridor.
L’investissement sur le matériel roulant, estimé à environ 40 Milliards de FCFA, sera pris en charge par le secteur privé dans le cadre d’une Délégation de Service Public. Il permettra l’acquisition et l’exploitation d’autobus articulés qui répondront aux standards internationaux en termes de performances technique et environnementale. Les opérateurs de transport locaux sont inclus d’emblée dans la structuration financière du projet.
Le reste de l’investissement porte, entre autres, sur les volets renforcement de capacités, sur la mise en œuvre d’expériences pilotes pour la promotion de transports durables, sur la prise en charge de la sécurité routière, sur des charges classiques liées à la gestion du projet ainsi que les provisions.
Le « BRT de Accra » est un abus de langage. Il s’agit en réalité d’une voie réservée simple, sans
séparation de la circulation générale. Il ne comporte pas de stations fermées modernes mais des arrêts classiques avec des bus non articulés. Le système est quasiment à l’arrêt du fait de défauts de structures.
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