Qu’est ce qui explique la complexité urbaine et les défis d’aménagement de ce fleuron naturel de la côte ouest africaine. Quels sont les apprentissages historiques du modèle centre-périphérie de François Perroux (1950) ou de la théorie des lieux centraux de Walter Christaller (antérieurement en Allemagne méridionale au 19ème siècle) que nous pouvons mutualiser pour comprendre le schéma évolutif de l’agglomération urbaine dakaroise. Pour cela, nous ferons une incursion rapide dans l’histoire métropolitaine de la ville de Dakar avant de revenir sur les facteurs et leviers économiques entravés par une mauvaise planification portuaire et un État Nation polarisé autour de son épanouissement. Quels sont les vraies entraves à l’épanouissement de la ville de Dakar?
Pourquoi le maire de Dakar cherche t-il à innover ou à mettre en place un modèle urbain alternatif?
Pour répondre à ces interrogations, nous devons prendre un recul scientifique pour faire une chirurgie du territoire métropolitain dans ses dimensions politique, économique, environnementale, juridique et sociale.
Tous les chemins mènent à Rome : toutes les voies maritimes, aériennes, terrestres et ferroviaires partent de Dakar et convergent en retour vers Dakar
La ville de Rufisque a perdu sa force commerciale à la fin du 17ème siècle à cause des changements opérés dans les colonies françaises et le début du rayonnement de la ville de Dakar. Par sa cuvette naturelle, à la croisée des voies maritimes mondiales, Dakar est un point équidistant des ports de 3ème et de 4ème génération. Le roulier maritime optimisé passe au centre de la ville de Dakar pour rejoindre les points stratégiques des hinterlands africains, asiatiques, européens et américains. Nous ne sommes pas encore conscients de la place de cette ville sénégalaise dans les relations commerciales internationales. Je ne reviendrai pas dans cette contribution à la place de choix que la ville de Dakar a occupé depuis presque plus de quatre siècles dans les échanges et la diminution des coûts de transaction économique, diplomatique, sociale et politique pour la France métropolitaine. La ville de Dakar se trouve à l’orée de la Baie de Hann (en bon marin, on dira dans des eaux calmes avec une approche facile). Ce don de la nature en a fait un hub multimodal par excellence. Ainsi pourquoi les autres ports comme Téma au Ghana, Abidjan en République de Côte d’Ivoire et Capetown en Afrique du Sud nous dament le pion dans la compétition porturaire. Parce que tout simplement, nous avons manqué de vision et de stratégie portuaire pour transformer cette plateforme en un magasin, une chambre de stockage et non un point-lieu logistique où transitent les marchandises conteneurisées et le vrac dans du Just in Time (Juste à Temps en terminologie logistique). De quoi s’agit-il. La ville de Dakar devait avoir comme appui portuaire les zones périphériques de Thiès, de Diourbel, de Tivaouane, de Mboro, de Saint Louis, de Joal, de Mbour et autres villes moyennes du pays comme zones de traitement, de débarquement, de dédouanement, de consignation, de manutention, de transit, de services spécialisés pour décongestionner l’enceinte portuaire. Le port actuel est en train de s’étouffer lui-même et tue la force logistique de la ville de Dakar. L’ensemble de ces villes moyennes sénégalaises que je venais d’énumérer devrait en chacune être une centralité périphérique rayonnante et dédiée pour le renforcement d’une Autorité Maritime et Portuaire (non pas ce Port Autonome de Dakar PAD) enrichi par des droits de propriété sur le rail, les autoroutes à grande vitesse, le trucking, le feedering, le franchising portuaire comme dans les plateformes portuaires d’Amsterdam, d’Anvers, de Singapour, de New York-New Jersey, de Montréal, de Chicago, du Havre entre autres. Ainsi toutes ces villes moyennes disais-je allaient profiter des rippling effects, des débordements, des effets induits par les activités pour une tertiarisation, un développement de petites et moyennes entreprises, d’initiatives communautaires pour le développement des territoires de l’hinterland et du foreland. Un port n’est un port que par les apports qu’il donne à sa proximité, l’intérieur des territoires adjacents. Retenons bien cette assertion. Nous devons accompagner l’ouverture de l’autoroute Dakar-Diamniadio par d’autres initiatives multimodales dans le rail, la route, l’aéroportuaire (nous saluons les efforts d’un aéroport Blaise Diagne vers les territoires de l’intérieur) pour aller vers une méta-polisation et non une métro-polisation de la ville de Dakar : c’est là les secrets d’une stratégie gagnante pour le Sénégal de l’avenir. Sortons de Dakar de manière intelligente avec des infrastructures de connectivité efficace au service d’un rayonnement de la plateforme portuaire dakaroise. La sagesse d’une gouvernance urbaine réussie se trouve dans l’innovation territoriale au service de tous les acteurs réunis autour des problématiques d’amélioration du cadre de vie et une création de richesse pour tous. La gouvernance de la ville de Dakar se fera par une parfaite harmonisation des infrastructures de transport dans une qualité de vie éprouvée autour d’une concertation territoriale engagée. Les gens du Benoo comme les tenants du pouvoir doivent se mettre autour du chevet de notre fleuron pour définir ensemble une approche sociopolitique, économique, environnementale et sociale pour la mise en place d’un schéma urbain de développement au service d’une ville redynamisée et située. Mon souhait le plus ardent est d’assister le Maire de la ville Dakar, le Ministre de la décentralisation et des collectivités locales, les décideurs du conseil municipal, le secteur privé, les ONG, la société civile responsable et l’ensemble des acteurs autour d’un projet de Dakar ville durable pour braver le prochain centenaire. Nous devons taire les querelles intestines pour voyager dans le même bateau de l’avenir radieux d’un Dakar rénové. Le problème n’est pas d’avoir tort ou d’avoir raison dans une gouvernance locale, le défi c’est de mettre en œuvre une concertation territoriale au profit de la postérité urbaine de la ville de Dakar. Je suggère donc que nous tous, nous nous retroussions les manches pour aller vers une gouvernance urbaine responsable et citoyenne gage d’une durabilité pour les sénégalais actuels et de demain. Comment expliquer la congestion urbaine de l’agglomération dakaroise et quels sont les outils appropriés pour sauver cet avant-poste maritime au centre du commerce mondial?
La recomposition territoriale : Dakar, un mythe ancestral du sénégalais des profondeurs
Depuis la fin du 16ème siècle, l’économie du pays était basée principalement sur la production et le commerce de l’arachide. Suite aux détériorations des termes de l’échange, une mondialisation des économies et aux exigences de qualité de la part des consommateurs européens, le principal acheteur, la France, s’est retournée vers des produits substituts comme le soja et le tournesol pour la production d’huile végétale. Ces substituts ont moins de teneur en cholestérol que l’huile d’arachide provenant du Sénégal. Les nouveaux standards de qualité doublés des normes européennes en matière d’exportation ont touché de plein fouet le pays, qui, n’arrivait presque plus à vendre sa production sur le marché international des oléagineux. Les agriculteurs, pour la plupart en activité dans les milieux ruraux, se sont subitement retrouvés dans des situations d’extrême vulnérabilité. Avec la sécheresse des années 1970 au Sahel, l’exode rural vers les zones urbaines comme la ville de Dakar s’est accentué même s’il a permis d’assurer la survie de certaines familles restées dans les villages de l’intérieur désertés par les jeunes paysans à la quête d’un emploi en région métropolitaine. En ce moment Senghorien le pays avait des industries dynamiques dans le textile comme ICOTAF et SOTIBA SIMPAFRIC, dans la fabrication de chaussures comme BATA à Rufisque, dans les allumettes avec CAFAL sur la route de Rufisque, dans le parfum et les cosmétiques comme DICOPA, entre autres.
Durant cette époque, les chemins de fer du pays étaient au point et permettaient des flux et une connexion inter-territoriale. Avec un accroissement de la mobilité urbaine des années 1980, l’accélération de l’exode rural a profondément changé l’occupation du territoire autour de la capitale du Sénégal avec l’arrivée massive des populations rurales démunies et de leurs familles. On voyait des villages entièrs abandonnés comme le village Valjalbert (le fameux village fantôme du Saguenay au Québec). Toute cette marée humaine, non prévue à l’avance dans les occupations foncières, dans la gestion du sol, dans l’accès aux services de base (santé, éducation, transport urbain et autres) a déclenché un phénomène irréversible et soutenu de recomposition territoriale. Seulement, les milieux de recherche comme les milieux politiques voyaient le phénomène venir mais n’y avaient pas mis les efforts de mitigation nécessaires. Ces populations qui n’avaient aucune lecture géographique du territoire de la région de Dakar se sont installées dans des zones à risque environnemental élevé. Les marécages d’Ouarwaye, de Thiourour, de Reumbeut, de Retba et de Mbeubeuss étaient remplis durant le 19ième siècle, cependant, avec l’avancée du désert du Sahara, les populations y ont pris domicile sans pour autant avoir une bonne appréhension des conséquences qui allaient surgir avec les changements climatiques dans années subséquentes, le boom démographique et l’accroissement du taux de croissance naturel de la population en cours dans les banlieues des villes africaines. Tous ces facteurs combinés et complexifiés par les entrées-sorties des camions, les flux industriels de la baie de Hann, le commerce informel avec les ambulants, des véhicules personnels, des transports urbains et de l’occupation illégale des espaces urbains étouffent à jamais la ville de Dakar qui a effectivement besoin de relais fonciers pour une décomposition de cette recomposition territoriale en cours. En matière de développement urbain, tous les points de ralliement (mégapoles, métapoles, agglomérations urbaines, villes moyennes, petites villes et villages) vivent des constructions et des déconstructions en fonction des dynamiques d’acteurs surtout le développement des économies industrielles et tertiaires. Ce phénomène que nous vivons à Dakar est bien connu de Barcelone, de Hanovre, de Copenhague comme de Toronto. Nul n’est épargné par la gouvernance urbaine, la réussite des décideurs résident tout juste dans la concertation, la participation et l’implication des services privés et des communautés dans la prise de décision.
En outre, la ville de Dakar a fini par prendre des proportions telles, eu égard à la densité de sa population et aux nombreuses activités qui s’y développent à un rythme incroyable, qu’il est difficile à gérer. En effet, le développement des activités industrielles et commerciales a fait de Dakar une véritable mégapole où se posent des réels problèmes de gestion urbaine. Il fallait donc trouver des mécanismes pour mieux maitriser, sinon suivre le développement de cette agglomération. Selon les autorités, loin d’être un émiettement inutile comme certains l’ont critiqué en son temps, le découpage Dioufiste de 1996 du territoire métropolitain épouse l’esprit de la décentralisation administrative appliquée au Sénégal depuis 1972. Sur le plan démographique, la plus grande commune d’arrondissement de la région était en 1996, celle de Djida Thiaroye Kao avec 105 491 habitants, tandis que la plus petite Gorée ne disposait que de 1504 habitants. Ensuite, suivait la commune de Dalifort avec 2751 habitants. La seconde commune, par ordre de grandeur, était celle de Grand-Yoff qui totalisait 98 519 habitants. Ces grandeurs démographiques faciliteraient ainsi une vraie gouvernance locale par l’intermédiaire des 43 maires et d’une masse de conseillers élus à un autre niveau, pour coordonner les actions des différentes municipalités d’arrondissement ainsi quatre communes de villes créées dont Dakar, Pikine, Guédiawaye et Rufisque. Elles chapeautent les mairies d’arrondissement sans handicaper leur libre administration comme définie dans le processus de régionalisation par la loi 96-06.cette reforme consacre ainsi une nouvelle toponymie dans la hiérarchisation des établissements humains au Sénégal; la commune d’arrondissement de même que les organes exécutifs et délibérants des communes d’arrondissement sont identiques à ceux des autres collectivités locales du pays. Elle entraîne par ailleurs, la création de sous-préfets urbains avec les mêmes prérogatives que leurs homologues en milieu rural.
Mais depuis leur création, ces collectivités locales sont confrontées à d’importants problèmes de survie et financière. Car la loi, en leur transférant des domaines de compétence, n’a pas été suivie de ressources financières conséquentes. Il n’y a pas eu non plus de transfert de fiscalité entre la mairie de ville et ses collectivités de base. Ce qui a entraîné une prolifération d’initiatives anarchiques et sauvages : construction de marchés, de souks un peu partout notamment devant les écoles. En 2002, le décret n°2002-174 fixe la composition des conseils municipaux des communes d’arrondissements et le décret n°2002-175 détermine quant à lui, le nombre de conseillers de la ville par commune d’arrondissement. Les problèmes que vivent les communes d’arrondissement sont intimement liés aux aspects cités plus haut. La Commune de Dakar comme les communes d’arrondissement de toute la région métropolitaine ont besoin d’aires de rayonnement, de surfaces et de plateformes de survie : c’est un incontournable sinon dans quelques années nos fils et petits fils vivront un calvaire incommensurable d’explosion urbaine pire que celle des Favellas de Rio de Janeiro. Il faut déjà entrevoir des mouvements de gang de rues, de l’insécurité dans tous les territoires urbains, la circulation de drogues, un chaos non maitrisable. C’est ce souci permanent qui nous hante qui nous a poussé à vous livrer cette contribution. Quelles sont les perspectives urgentes pour accompagner l’urbanisation de la ville de Dakar dans une appropriation des leviers territoriaux existants. Que faire pour sauver Dakar et ses banlieues ?
Une approche intégrée de gestion côtière (GIZC) au profit d’un ancien village lébou du Sénégal : La ville de Dakar un hub multimodal, un avant poste pour la redynamisation de l’Afrique de l’Ouest
Nous pouvons d’ores et déjà signalé que les tensions conflictuelles sont de plus en plus intenses dans les régions ressources en Afrique subsaharienne. En effet dans ces régions, les bassins de ressources naturelles posent non seulement une question de gestion rationnelle au profit de l’économie et des populations mais plutôt perturbent la stabilité socioéconomique des pays. En Afrique subsaharienne, nous avons beaucoup d’exemples de régions ressources connues mondialement mais qui n’ont jamais pu décoller ou effectivement profiter au maximum des richesses naturelles dont elles disposent. Nous pouvons citer la Guinée Conakry avec sa bauxite, la Sierra Leone avec le diamant, la Côte d’Ivoire avec le cacao et le café, la Niger avec l’uranium entre autres. La République Démocratique du Congo (RDC) est le réservoir hydrologique de l’Afrique subsaharienne avec des mines de pétrole, de diamant, de fer et des forêts équatoriales immenses. Depuis Mobutu Sésé Sékou en 1960, le pays passe par des guerres civiles et militaires. Des bandes armées se défient à longueur d’année pour une maitrise des bassins de ressources. Toutes les frontières du pays sont actuellement sous tensions et les groupuscules armés sont tapis dans les zones minières du pays. Au moins, nous au Sénégal nous sommes une jeune démocratie renforcée avec l’arrivée de Wade en 2000 par une alternance politique, pacifique mais il faut reconnaitre que nous avons un sérieux problème d’aménagement du territoire et une appropriation des ressources naturelles du pays vers un décollage imminent. Qu’est ce qui devait être le pilier fondamental de la réussite de l’alternance face une urbanisation rapide des villes sénégalaises? Répondre à cette question nécessite une discussion approfondie de la perspective territorialiste. Je signe et je persiste que Wade est un territorialiste fait et inné mais incompris à la fois de son entourage, de ses collaborateurs, de certains opposants et des communautés. Nous nous posons ainsi la question de savoir si les ressources naturelles sont les seules gages d’une prospérité et d’une croissance économique. Nous pensons que la gouvernance, la concertation et la démocratie sont des éléments importants dans le décollage et le maintien d’un niveau de vie acceptable dans les n’importe quel territoire au monde. Aussi le principe de précaution dans la gestion environnementale des ressources n’est-elle pas importante dans le développement des bassins de ressources?
La gouvernance et la démocratie sont deux piliers importants dans la planification du développement et l’accompagnement des régions ressources dans le renforcement des capacités des communautés à s’adapter aux changements rapides dans les économies.
Les aléas, les catastrophes, les tsunamis, les inondations, les tremblements de terre, les pertes de terres agricoles, l’érosion côtière, les différents effets des changements climatiques, les gaz à effets de serre et autres difficultés sont des perturbations, des chocs et des crises qui pèsent sur la vie des territoires et le développement économique et social. Ces phénomènes ont en retour des effets induits sur la santé, le niveau des revenus, le taux de chômage, la qualité de vie des populations en générale. Le renforcement des capacités des populations est important pour les accompagner à une meilleure préparation des risques environnementaux dans la gestion des régions ressources. Les défis du monde moderne sont de loin différents de ceux des siècles passés. Les territoires vivent un besoin d’ajustement continu pour survivre.
La GIZC a fait l’objet d’applications concrètes aux États-Unis, au Canada, en Nouvelle-Zélande, en Europe, en Asie et dans beaucoup de pays d’Afrique (par exemple au Maroc et au Sénégal dans l’Atlantique Centre Est) et en Amérique Latine. Nous tenons à signaler l’importance de la GIZC dans la définition et la mise en œuvre des politiques de gestion durable des ressources maritimes et de l’environnement au Sénégal. Le Sénégal est un pays de plus 11 millions d’habitants avec une frange maritime de 750 kilomètres sur l’Océan Atlantique. Le pays est bordé au Nord, par le fleuve ayant donné le nom au pays (Fleuve Sénégal), long de plus de 1500 km. Le littoral atlantique est divisé en deux traits de côte (la côte nord ou grande côte avec des vents forts et une mer agitée, houleuse, toute l’année; une côte sud, appelée petite côte, calme et facile à naviguer toute l’année).
Les 2/3 de la a population du Sénégal vivent le long des côtes avec des occupations anarchiques du domaine public maritime. Les densités de population les plus fortes sont dans la région dakaroise qui est une presqu’île. La région de Dakar et ses banlieues fait plus de 4 millions d’habitants. Les problèmes de transport liés au navettage journalier des travailleurs, la pollution urbaine, la congestion urbaine et le manque d’infrastructures, le traitement des eaux usées sont des problèmes cruciaux. L’Institut de la Recherche et du Développement (IRD, France) et l’Institut Français d’Outre Mer (IFRMER) sont deux instituts de recherche ayant collaboré avec les services maritimes du pays depuis bien avant 1960. Les constructions en dur sont faites à partir du sable marin. Les niveaux d’extraction élevés sont à la base des phénomènes localisés d’érosion côtière le long du littoral. Les industries chimiques comme la Société Africaine de Raffinage du pétrole(SAR), la Société de Commercialisation des Ciments (SOCOCIM), sont à la base de déversements d’eaux usées dans certaines parties du littoral. Du point de vue économique, les débarquements de poissons, crustacés et mollusques atteignent 200 mille tonnes par année. Le secteur de la pêche et ses industries de transformation occupe le premier rang des exportations pourvoyeuses de devises du pays. Les accords de pêche avec l’Union Européenne, le Japon et la Russie depuis les années 60 sont sujets à discussion suite à la surexploitation des ressources halieutiques du Sénégal. Le Sénégal a ratifié les conventions de Montego Bay sur le droit de la mer en 1982, les Agendas 21 de Rio, la convention sur les changements climatiques, la convention sur la biodiversité, la convention RAMSAR et beaucoup d’autres conventions internationales. Les zones côtières du Sénégal sont soumises à différentes difficultés. Entre autre nous pouvons citer :
Un manque d’espaces de développement et de récréation pour les entreprises, les communautés et la reconstruction des écosystèmes naturels
Une surexploitation et un déclin des ressources halieutiques, premier secteur de l’économie sénégalaise, depuis 1980 (les ressources sont passées de 600 000 tonnes à 200 000 tonnes par an),
L’érosion côtière et l’extraction des sables marins qui causent des pertes importantes du domaine public maritime et des terres cultivables dans les zones littorales
La destruction des forêts de mangrove dans les zones fluvio-maritimes et lacustres
La pollution des berges et du littoral suite aux activités industrielles et touristiques
Les conflits d’usage entre les secteurs du tourisme, de l’habitat, de la pèche et de l’industrie avec l’absence d’une planification territoriale concertée et une vision prospective
Les baisses des niveaux de revenus des pêcheurs et des mareyeurs suite à la crise financière internationale
Des problèmes de santé, d’éducation et d’équité sociale dans les zones côtières
Les pollutions par la fumée dans les ateliers de séchage et de fumage du poisson par les femmes.
Des fuites fiscales importantes et un manque de concertation territoriale
Face à l’ensemble de ces difficultés, le pays devra développer des approches de GIZC ou des agends 21 locaux pour accompagner les populations dans la recherche de solutions adaptées. Même si nous avons des outils intéressants à explorer, il est indispensable d’associer les milieux de recherche à la planification concertée dans la ville de Dakar et dans les régions du pays. Le diagnostic, la cueillette de données, l’analyse pour alimenter la décision sont des piliers importants dans la planification territoriale. La recherche a un rôle de conseil, de communication et d’accompagnement dans le développement. C’est pourquoi, nous chercheurs, nous devons aussi accompagner les décideurs dans des moments difficiles, des situations de tension entre gouvernants et gouvernés. C’est cela uniquement le rôle de la recherche. La ville de Dakar devra être située dans une dynamique évolutive territoriale et personne n’a le monopole de la vérité ou des solutions. N’est –il pas opportun de passer vers des arrangements territoriaux sur l’ensemble du pays afin de déclencher un nouveau modèle efficient de développement au service de l’homme? Quelle gouvernance urbaine pour une ville comme Ndakarou, notre fierté à nous tous?
Pr Mamadou Gaye, En cycle d’Agrégation à l’Université du Québec à Chicoutimi, Québec Canada. Email : maggay0104@gmail.com, Téléphone : 418 549 2318 ou 581 234 1966
Pourquoi le maire de Dakar cherche t-il à innover ou à mettre en place un modèle urbain alternatif?
Pour répondre à ces interrogations, nous devons prendre un recul scientifique pour faire une chirurgie du territoire métropolitain dans ses dimensions politique, économique, environnementale, juridique et sociale.
Tous les chemins mènent à Rome : toutes les voies maritimes, aériennes, terrestres et ferroviaires partent de Dakar et convergent en retour vers Dakar
La ville de Rufisque a perdu sa force commerciale à la fin du 17ème siècle à cause des changements opérés dans les colonies françaises et le début du rayonnement de la ville de Dakar. Par sa cuvette naturelle, à la croisée des voies maritimes mondiales, Dakar est un point équidistant des ports de 3ème et de 4ème génération. Le roulier maritime optimisé passe au centre de la ville de Dakar pour rejoindre les points stratégiques des hinterlands africains, asiatiques, européens et américains. Nous ne sommes pas encore conscients de la place de cette ville sénégalaise dans les relations commerciales internationales. Je ne reviendrai pas dans cette contribution à la place de choix que la ville de Dakar a occupé depuis presque plus de quatre siècles dans les échanges et la diminution des coûts de transaction économique, diplomatique, sociale et politique pour la France métropolitaine. La ville de Dakar se trouve à l’orée de la Baie de Hann (en bon marin, on dira dans des eaux calmes avec une approche facile). Ce don de la nature en a fait un hub multimodal par excellence. Ainsi pourquoi les autres ports comme Téma au Ghana, Abidjan en République de Côte d’Ivoire et Capetown en Afrique du Sud nous dament le pion dans la compétition porturaire. Parce que tout simplement, nous avons manqué de vision et de stratégie portuaire pour transformer cette plateforme en un magasin, une chambre de stockage et non un point-lieu logistique où transitent les marchandises conteneurisées et le vrac dans du Just in Time (Juste à Temps en terminologie logistique). De quoi s’agit-il. La ville de Dakar devait avoir comme appui portuaire les zones périphériques de Thiès, de Diourbel, de Tivaouane, de Mboro, de Saint Louis, de Joal, de Mbour et autres villes moyennes du pays comme zones de traitement, de débarquement, de dédouanement, de consignation, de manutention, de transit, de services spécialisés pour décongestionner l’enceinte portuaire. Le port actuel est en train de s’étouffer lui-même et tue la force logistique de la ville de Dakar. L’ensemble de ces villes moyennes sénégalaises que je venais d’énumérer devrait en chacune être une centralité périphérique rayonnante et dédiée pour le renforcement d’une Autorité Maritime et Portuaire (non pas ce Port Autonome de Dakar PAD) enrichi par des droits de propriété sur le rail, les autoroutes à grande vitesse, le trucking, le feedering, le franchising portuaire comme dans les plateformes portuaires d’Amsterdam, d’Anvers, de Singapour, de New York-New Jersey, de Montréal, de Chicago, du Havre entre autres. Ainsi toutes ces villes moyennes disais-je allaient profiter des rippling effects, des débordements, des effets induits par les activités pour une tertiarisation, un développement de petites et moyennes entreprises, d’initiatives communautaires pour le développement des territoires de l’hinterland et du foreland. Un port n’est un port que par les apports qu’il donne à sa proximité, l’intérieur des territoires adjacents. Retenons bien cette assertion. Nous devons accompagner l’ouverture de l’autoroute Dakar-Diamniadio par d’autres initiatives multimodales dans le rail, la route, l’aéroportuaire (nous saluons les efforts d’un aéroport Blaise Diagne vers les territoires de l’intérieur) pour aller vers une méta-polisation et non une métro-polisation de la ville de Dakar : c’est là les secrets d’une stratégie gagnante pour le Sénégal de l’avenir. Sortons de Dakar de manière intelligente avec des infrastructures de connectivité efficace au service d’un rayonnement de la plateforme portuaire dakaroise. La sagesse d’une gouvernance urbaine réussie se trouve dans l’innovation territoriale au service de tous les acteurs réunis autour des problématiques d’amélioration du cadre de vie et une création de richesse pour tous. La gouvernance de la ville de Dakar se fera par une parfaite harmonisation des infrastructures de transport dans une qualité de vie éprouvée autour d’une concertation territoriale engagée. Les gens du Benoo comme les tenants du pouvoir doivent se mettre autour du chevet de notre fleuron pour définir ensemble une approche sociopolitique, économique, environnementale et sociale pour la mise en place d’un schéma urbain de développement au service d’une ville redynamisée et située. Mon souhait le plus ardent est d’assister le Maire de la ville Dakar, le Ministre de la décentralisation et des collectivités locales, les décideurs du conseil municipal, le secteur privé, les ONG, la société civile responsable et l’ensemble des acteurs autour d’un projet de Dakar ville durable pour braver le prochain centenaire. Nous devons taire les querelles intestines pour voyager dans le même bateau de l’avenir radieux d’un Dakar rénové. Le problème n’est pas d’avoir tort ou d’avoir raison dans une gouvernance locale, le défi c’est de mettre en œuvre une concertation territoriale au profit de la postérité urbaine de la ville de Dakar. Je suggère donc que nous tous, nous nous retroussions les manches pour aller vers une gouvernance urbaine responsable et citoyenne gage d’une durabilité pour les sénégalais actuels et de demain. Comment expliquer la congestion urbaine de l’agglomération dakaroise et quels sont les outils appropriés pour sauver cet avant-poste maritime au centre du commerce mondial?
La recomposition territoriale : Dakar, un mythe ancestral du sénégalais des profondeurs
Depuis la fin du 16ème siècle, l’économie du pays était basée principalement sur la production et le commerce de l’arachide. Suite aux détériorations des termes de l’échange, une mondialisation des économies et aux exigences de qualité de la part des consommateurs européens, le principal acheteur, la France, s’est retournée vers des produits substituts comme le soja et le tournesol pour la production d’huile végétale. Ces substituts ont moins de teneur en cholestérol que l’huile d’arachide provenant du Sénégal. Les nouveaux standards de qualité doublés des normes européennes en matière d’exportation ont touché de plein fouet le pays, qui, n’arrivait presque plus à vendre sa production sur le marché international des oléagineux. Les agriculteurs, pour la plupart en activité dans les milieux ruraux, se sont subitement retrouvés dans des situations d’extrême vulnérabilité. Avec la sécheresse des années 1970 au Sahel, l’exode rural vers les zones urbaines comme la ville de Dakar s’est accentué même s’il a permis d’assurer la survie de certaines familles restées dans les villages de l’intérieur désertés par les jeunes paysans à la quête d’un emploi en région métropolitaine. En ce moment Senghorien le pays avait des industries dynamiques dans le textile comme ICOTAF et SOTIBA SIMPAFRIC, dans la fabrication de chaussures comme BATA à Rufisque, dans les allumettes avec CAFAL sur la route de Rufisque, dans le parfum et les cosmétiques comme DICOPA, entre autres.
Durant cette époque, les chemins de fer du pays étaient au point et permettaient des flux et une connexion inter-territoriale. Avec un accroissement de la mobilité urbaine des années 1980, l’accélération de l’exode rural a profondément changé l’occupation du territoire autour de la capitale du Sénégal avec l’arrivée massive des populations rurales démunies et de leurs familles. On voyait des villages entièrs abandonnés comme le village Valjalbert (le fameux village fantôme du Saguenay au Québec). Toute cette marée humaine, non prévue à l’avance dans les occupations foncières, dans la gestion du sol, dans l’accès aux services de base (santé, éducation, transport urbain et autres) a déclenché un phénomène irréversible et soutenu de recomposition territoriale. Seulement, les milieux de recherche comme les milieux politiques voyaient le phénomène venir mais n’y avaient pas mis les efforts de mitigation nécessaires. Ces populations qui n’avaient aucune lecture géographique du territoire de la région de Dakar se sont installées dans des zones à risque environnemental élevé. Les marécages d’Ouarwaye, de Thiourour, de Reumbeut, de Retba et de Mbeubeuss étaient remplis durant le 19ième siècle, cependant, avec l’avancée du désert du Sahara, les populations y ont pris domicile sans pour autant avoir une bonne appréhension des conséquences qui allaient surgir avec les changements climatiques dans années subséquentes, le boom démographique et l’accroissement du taux de croissance naturel de la population en cours dans les banlieues des villes africaines. Tous ces facteurs combinés et complexifiés par les entrées-sorties des camions, les flux industriels de la baie de Hann, le commerce informel avec les ambulants, des véhicules personnels, des transports urbains et de l’occupation illégale des espaces urbains étouffent à jamais la ville de Dakar qui a effectivement besoin de relais fonciers pour une décomposition de cette recomposition territoriale en cours. En matière de développement urbain, tous les points de ralliement (mégapoles, métapoles, agglomérations urbaines, villes moyennes, petites villes et villages) vivent des constructions et des déconstructions en fonction des dynamiques d’acteurs surtout le développement des économies industrielles et tertiaires. Ce phénomène que nous vivons à Dakar est bien connu de Barcelone, de Hanovre, de Copenhague comme de Toronto. Nul n’est épargné par la gouvernance urbaine, la réussite des décideurs résident tout juste dans la concertation, la participation et l’implication des services privés et des communautés dans la prise de décision.
En outre, la ville de Dakar a fini par prendre des proportions telles, eu égard à la densité de sa population et aux nombreuses activités qui s’y développent à un rythme incroyable, qu’il est difficile à gérer. En effet, le développement des activités industrielles et commerciales a fait de Dakar une véritable mégapole où se posent des réels problèmes de gestion urbaine. Il fallait donc trouver des mécanismes pour mieux maitriser, sinon suivre le développement de cette agglomération. Selon les autorités, loin d’être un émiettement inutile comme certains l’ont critiqué en son temps, le découpage Dioufiste de 1996 du territoire métropolitain épouse l’esprit de la décentralisation administrative appliquée au Sénégal depuis 1972. Sur le plan démographique, la plus grande commune d’arrondissement de la région était en 1996, celle de Djida Thiaroye Kao avec 105 491 habitants, tandis que la plus petite Gorée ne disposait que de 1504 habitants. Ensuite, suivait la commune de Dalifort avec 2751 habitants. La seconde commune, par ordre de grandeur, était celle de Grand-Yoff qui totalisait 98 519 habitants. Ces grandeurs démographiques faciliteraient ainsi une vraie gouvernance locale par l’intermédiaire des 43 maires et d’une masse de conseillers élus à un autre niveau, pour coordonner les actions des différentes municipalités d’arrondissement ainsi quatre communes de villes créées dont Dakar, Pikine, Guédiawaye et Rufisque. Elles chapeautent les mairies d’arrondissement sans handicaper leur libre administration comme définie dans le processus de régionalisation par la loi 96-06.cette reforme consacre ainsi une nouvelle toponymie dans la hiérarchisation des établissements humains au Sénégal; la commune d’arrondissement de même que les organes exécutifs et délibérants des communes d’arrondissement sont identiques à ceux des autres collectivités locales du pays. Elle entraîne par ailleurs, la création de sous-préfets urbains avec les mêmes prérogatives que leurs homologues en milieu rural.
Mais depuis leur création, ces collectivités locales sont confrontées à d’importants problèmes de survie et financière. Car la loi, en leur transférant des domaines de compétence, n’a pas été suivie de ressources financières conséquentes. Il n’y a pas eu non plus de transfert de fiscalité entre la mairie de ville et ses collectivités de base. Ce qui a entraîné une prolifération d’initiatives anarchiques et sauvages : construction de marchés, de souks un peu partout notamment devant les écoles. En 2002, le décret n°2002-174 fixe la composition des conseils municipaux des communes d’arrondissements et le décret n°2002-175 détermine quant à lui, le nombre de conseillers de la ville par commune d’arrondissement. Les problèmes que vivent les communes d’arrondissement sont intimement liés aux aspects cités plus haut. La Commune de Dakar comme les communes d’arrondissement de toute la région métropolitaine ont besoin d’aires de rayonnement, de surfaces et de plateformes de survie : c’est un incontournable sinon dans quelques années nos fils et petits fils vivront un calvaire incommensurable d’explosion urbaine pire que celle des Favellas de Rio de Janeiro. Il faut déjà entrevoir des mouvements de gang de rues, de l’insécurité dans tous les territoires urbains, la circulation de drogues, un chaos non maitrisable. C’est ce souci permanent qui nous hante qui nous a poussé à vous livrer cette contribution. Quelles sont les perspectives urgentes pour accompagner l’urbanisation de la ville de Dakar dans une appropriation des leviers territoriaux existants. Que faire pour sauver Dakar et ses banlieues ?
Une approche intégrée de gestion côtière (GIZC) au profit d’un ancien village lébou du Sénégal : La ville de Dakar un hub multimodal, un avant poste pour la redynamisation de l’Afrique de l’Ouest
Nous pouvons d’ores et déjà signalé que les tensions conflictuelles sont de plus en plus intenses dans les régions ressources en Afrique subsaharienne. En effet dans ces régions, les bassins de ressources naturelles posent non seulement une question de gestion rationnelle au profit de l’économie et des populations mais plutôt perturbent la stabilité socioéconomique des pays. En Afrique subsaharienne, nous avons beaucoup d’exemples de régions ressources connues mondialement mais qui n’ont jamais pu décoller ou effectivement profiter au maximum des richesses naturelles dont elles disposent. Nous pouvons citer la Guinée Conakry avec sa bauxite, la Sierra Leone avec le diamant, la Côte d’Ivoire avec le cacao et le café, la Niger avec l’uranium entre autres. La République Démocratique du Congo (RDC) est le réservoir hydrologique de l’Afrique subsaharienne avec des mines de pétrole, de diamant, de fer et des forêts équatoriales immenses. Depuis Mobutu Sésé Sékou en 1960, le pays passe par des guerres civiles et militaires. Des bandes armées se défient à longueur d’année pour une maitrise des bassins de ressources. Toutes les frontières du pays sont actuellement sous tensions et les groupuscules armés sont tapis dans les zones minières du pays. Au moins, nous au Sénégal nous sommes une jeune démocratie renforcée avec l’arrivée de Wade en 2000 par une alternance politique, pacifique mais il faut reconnaitre que nous avons un sérieux problème d’aménagement du territoire et une appropriation des ressources naturelles du pays vers un décollage imminent. Qu’est ce qui devait être le pilier fondamental de la réussite de l’alternance face une urbanisation rapide des villes sénégalaises? Répondre à cette question nécessite une discussion approfondie de la perspective territorialiste. Je signe et je persiste que Wade est un territorialiste fait et inné mais incompris à la fois de son entourage, de ses collaborateurs, de certains opposants et des communautés. Nous nous posons ainsi la question de savoir si les ressources naturelles sont les seules gages d’une prospérité et d’une croissance économique. Nous pensons que la gouvernance, la concertation et la démocratie sont des éléments importants dans le décollage et le maintien d’un niveau de vie acceptable dans les n’importe quel territoire au monde. Aussi le principe de précaution dans la gestion environnementale des ressources n’est-elle pas importante dans le développement des bassins de ressources?
La gouvernance et la démocratie sont deux piliers importants dans la planification du développement et l’accompagnement des régions ressources dans le renforcement des capacités des communautés à s’adapter aux changements rapides dans les économies.
Les aléas, les catastrophes, les tsunamis, les inondations, les tremblements de terre, les pertes de terres agricoles, l’érosion côtière, les différents effets des changements climatiques, les gaz à effets de serre et autres difficultés sont des perturbations, des chocs et des crises qui pèsent sur la vie des territoires et le développement économique et social. Ces phénomènes ont en retour des effets induits sur la santé, le niveau des revenus, le taux de chômage, la qualité de vie des populations en générale. Le renforcement des capacités des populations est important pour les accompagner à une meilleure préparation des risques environnementaux dans la gestion des régions ressources. Les défis du monde moderne sont de loin différents de ceux des siècles passés. Les territoires vivent un besoin d’ajustement continu pour survivre.
La GIZC a fait l’objet d’applications concrètes aux États-Unis, au Canada, en Nouvelle-Zélande, en Europe, en Asie et dans beaucoup de pays d’Afrique (par exemple au Maroc et au Sénégal dans l’Atlantique Centre Est) et en Amérique Latine. Nous tenons à signaler l’importance de la GIZC dans la définition et la mise en œuvre des politiques de gestion durable des ressources maritimes et de l’environnement au Sénégal. Le Sénégal est un pays de plus 11 millions d’habitants avec une frange maritime de 750 kilomètres sur l’Océan Atlantique. Le pays est bordé au Nord, par le fleuve ayant donné le nom au pays (Fleuve Sénégal), long de plus de 1500 km. Le littoral atlantique est divisé en deux traits de côte (la côte nord ou grande côte avec des vents forts et une mer agitée, houleuse, toute l’année; une côte sud, appelée petite côte, calme et facile à naviguer toute l’année).
Les 2/3 de la a population du Sénégal vivent le long des côtes avec des occupations anarchiques du domaine public maritime. Les densités de population les plus fortes sont dans la région dakaroise qui est une presqu’île. La région de Dakar et ses banlieues fait plus de 4 millions d’habitants. Les problèmes de transport liés au navettage journalier des travailleurs, la pollution urbaine, la congestion urbaine et le manque d’infrastructures, le traitement des eaux usées sont des problèmes cruciaux. L’Institut de la Recherche et du Développement (IRD, France) et l’Institut Français d’Outre Mer (IFRMER) sont deux instituts de recherche ayant collaboré avec les services maritimes du pays depuis bien avant 1960. Les constructions en dur sont faites à partir du sable marin. Les niveaux d’extraction élevés sont à la base des phénomènes localisés d’érosion côtière le long du littoral. Les industries chimiques comme la Société Africaine de Raffinage du pétrole(SAR), la Société de Commercialisation des Ciments (SOCOCIM), sont à la base de déversements d’eaux usées dans certaines parties du littoral. Du point de vue économique, les débarquements de poissons, crustacés et mollusques atteignent 200 mille tonnes par année. Le secteur de la pêche et ses industries de transformation occupe le premier rang des exportations pourvoyeuses de devises du pays. Les accords de pêche avec l’Union Européenne, le Japon et la Russie depuis les années 60 sont sujets à discussion suite à la surexploitation des ressources halieutiques du Sénégal. Le Sénégal a ratifié les conventions de Montego Bay sur le droit de la mer en 1982, les Agendas 21 de Rio, la convention sur les changements climatiques, la convention sur la biodiversité, la convention RAMSAR et beaucoup d’autres conventions internationales. Les zones côtières du Sénégal sont soumises à différentes difficultés. Entre autre nous pouvons citer :
Un manque d’espaces de développement et de récréation pour les entreprises, les communautés et la reconstruction des écosystèmes naturels
Une surexploitation et un déclin des ressources halieutiques, premier secteur de l’économie sénégalaise, depuis 1980 (les ressources sont passées de 600 000 tonnes à 200 000 tonnes par an),
L’érosion côtière et l’extraction des sables marins qui causent des pertes importantes du domaine public maritime et des terres cultivables dans les zones littorales
La destruction des forêts de mangrove dans les zones fluvio-maritimes et lacustres
La pollution des berges et du littoral suite aux activités industrielles et touristiques
Les conflits d’usage entre les secteurs du tourisme, de l’habitat, de la pèche et de l’industrie avec l’absence d’une planification territoriale concertée et une vision prospective
Les baisses des niveaux de revenus des pêcheurs et des mareyeurs suite à la crise financière internationale
Des problèmes de santé, d’éducation et d’équité sociale dans les zones côtières
Les pollutions par la fumée dans les ateliers de séchage et de fumage du poisson par les femmes.
Des fuites fiscales importantes et un manque de concertation territoriale
Face à l’ensemble de ces difficultés, le pays devra développer des approches de GIZC ou des agends 21 locaux pour accompagner les populations dans la recherche de solutions adaptées. Même si nous avons des outils intéressants à explorer, il est indispensable d’associer les milieux de recherche à la planification concertée dans la ville de Dakar et dans les régions du pays. Le diagnostic, la cueillette de données, l’analyse pour alimenter la décision sont des piliers importants dans la planification territoriale. La recherche a un rôle de conseil, de communication et d’accompagnement dans le développement. C’est pourquoi, nous chercheurs, nous devons aussi accompagner les décideurs dans des moments difficiles, des situations de tension entre gouvernants et gouvernés. C’est cela uniquement le rôle de la recherche. La ville de Dakar devra être située dans une dynamique évolutive territoriale et personne n’a le monopole de la vérité ou des solutions. N’est –il pas opportun de passer vers des arrangements territoriaux sur l’ensemble du pays afin de déclencher un nouveau modèle efficient de développement au service de l’homme? Quelle gouvernance urbaine pour une ville comme Ndakarou, notre fierté à nous tous?
Pr Mamadou Gaye, En cycle d’Agrégation à l’Université du Québec à Chicoutimi, Québec Canada. Email : maggay0104@gmail.com, Téléphone : 418 549 2318 ou 581 234 1966
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