Perturbés par la météo comme pour nombre d’accidents, les pannes mécaniques occasionnels dus à certaines négligences et des fois du terrorisme, les avions tombent de moins en moins dans certaines parties du monde plus et de plus en plus sur d’autres. Dans certains pays où l’outillage mécanique et technologique en matière de navigation et de sécurité aérienne, le voyage en avion est un phénomène ordinaire. Dans d’autres pays surtout en Afrique, l’essentiel des déplacements en avions ressemblent à un jeu d’échec où le pilote semble jouer aux gladiateurs. Même doté de grandes compagnies, le continent a encore du mal à maîtriser la sécurité de la navigation aérienne. Et les raisons ne pas simples à comprendre au regard du cumul de négligences notées dans le montage des sociétés de transports aériens. Si quelques grandes compagnies (Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Royal Air Maroc, South Africa Airways semblent sortir du lot en Afrique au sud du Sahara comme dans le nord du continent, le ciel est encore couvert par un nuage d’incertitudes pour nombre de sociétés d’aviation.
Les soubresauts connus au sein de la Compagnie Air Sénégal International, l’Etat Sénégalais d’une part et la Royal Air Maroc de l’autre, sont le signe d’une fragilité énorme des compagnies d’aviation surtout. Ainsi, entre les faillites successives de compagnies, le montage de compagnies fictives les problèmes ne manquent pas. On se rappelle de l’image de la compagnie charter Guinée Airlines qui a affrété au début des années en 2000 depuis Paris au début des vacances, un avion sur Dakar sans permis de vol, sans possibilité d’assistance au sol sur l’aéroport Léopold Sédar Senghor, avec quelque 200 passagers à bord dont des enfants ? Ces derniers ont quitté l’appareil à l’aide d’un toboganning.
L’autre danger qui guette les pays comme le Sénégal,est que face au succès de l’avion, certains « magiciens » du business ont décidé d’investir le domaine des transports aériens sans aucune garantie de réussite tant au plan technique et commercial. Avec les difficultés de la compagnie Air Sénégal, dont les avions pour ceux qui avaient l’habitude de les prendre, n’étaient pas un modèle de confort, le fait d’étaler des fois sur l’axe Dakar-Paris, les mêmes prix que la Compagnie Air France, (650.000 FCFA TTC), il y a quelques mois, aiguisait l’appétit de ces aventuriers et de certaines franges de l’Etat mercantilisant qui est aujourd’hui installé au Sénégal. Toute la querelle autour des « sous » de l’Asecna, qui a fait la réputation du ministre Farba Senghor, sont l’exemple type de cette gourmandise sans limite dont la conséquence pourrait s’arrêter à un crash ou un incident technique comme celui connu par les grandes compagnies des fois. Avec la différence que celles-ci se donnent les moyens de leurs ambitions.
Des questions sans réponses…
La question que tout cela pose est de savoir aujourd’hui quelle compagnie est plus sûre que l’autre ? Air France, Brussels Airlines, Kenya Airways, Continental Airlines ou encore Air Sénégal International. Au-delà du fait qu’on publie des listes noires, les pays et les compagnies ne semblent guère avoir trouvé la réponse à la question.
Or avec l’accident de l’Airbus d’Air France, première compagnie aérienne du monde, il semble qu’on n’ait plus tout a fait une bonne vision de ce qu’est une bonne et une compagnie sûre. Parce qu’il semble encore une fois que la seule maîtrise technologique n’a pas fini de sécuriser les vols d’avions autour de la planète. Et, les vols prennent tous les jours plus de places dans la vie des gens du monde. Depuis le temps des premiers bimoteurs pilotés par les Jean Mermoz et Antoine de Saint-Exupéry, l’avion s’est imposé à notre civilisation, à la vie moderne, aux normes économiques de travail et de production de résultats. Au Business tout simplement.
Ainsi, de 1959 à 2004, il y a des milliers de vols d’une région à une autre du continent. Avec le transport de personnes, de marchandises et le tourisme, le désir du voyage a fait énormément de bonheur aux gens, mais aussi beaucoup de victimes d’accidents aériens. On peut noter ainsi qu’il y a eu sur cette période quelque 1402 accidents d’avions qui ont fait plus de 25.000 victimes. Autre période significative, celle qui sépare les années 1995 et 2004 qui enregistre quelque 376 accidents pour seulement, est-on tenté de dire, 5612 victimes. On sent l’évolution dans la construction des moteurs, l’adaptation à la hausse des prix du pétrole etc.
Vous avez dit liste noire…
La peur de l’avion toujours là
Ces accidents même graves n’ont pas entamé le succès de l’avion et de tout le secteur de l’aéronautique civile. Au fil des ans, en Afrique comme ailleurs dans le monde, de nombreuses compagnies sont nées. Des bonnes comme des moins fiables. Au Mali, au Sénégal, dans les vastes territoires congolais et angolais, l’Afrique bât aujourd’hui tous les records d’insécurité aérienne au seul profit du gain d’argent. Beaucoup de compagnies fictives existent aujourd’hui dans le continent jusqu’à multiplier les risques de faillite et de pertes d’avions dans des faillites, des accidents graves qui font énormément de victimes. Ce qui fait que nombre des compagnies ont été inscrites sur une liste noire interdisant même à des compagnies nationales comme privées l’accès à certains aéroports européens.
Le Congo, une terre de crashs
Sur cette liste, un pays comme la République démocratique du Congo semble battre le record de création de compagnies d’aviation fiables ou pas du tout. Il existe aujourd’hui dans ce vaste de pays où les transports restent la clef de voûte de la construction plus d’une soixantaine de compagnies dont toutes sont interdites d’escales ou d’atterrissage dans une capitale européenne. La raison est qu’avec une superficie de 2,3 millions de kilomètres carrés, le Congo est le troisième pays le plus vaste du continent africain. Entre sa partie ouest et l’est du pays, il faut faire parfois plus de 2500 kilomètres pour joindre des familles, convoyer de la marchandise ou transporter des troupes. Ce qui fait que par rapport au Katanga dans le sud, le Kassaï et le Kivu dans les parties centres et nord est, le pays est un immense no man’s land où il faut tout faire avec des avions d’un autre âge.
Les rails très peu entretenus depuis le départ des colons belges n’ont pas tenu. Les routes non plus, dans un état de dégradation encore plus grave depuis la fin du long règne de Mobutu qui a plongé le pays et ses 40 millions d’habitants dans l’instabilité politique, l’anarchie et la guerre. Que valent des compagnies aériennes dans un tel contexte ? Surtout dans un pays un les crashs d’avions dans un marché, une usine, un champ sont monnaie courante. Depuis le 22 mars 2006, avec certains crashs d’avions qui se sont multipliés, les autorités chargées de la sécurité de la navigation aérienne en Europe ont décidé d’interdire de vol sur leur territoire quelque 194 compagnies venant d’un peu partout dans le monde. Parmi elles, une soixantaine basée en république démocratique du Congo.
La dernière mise à jour opérées le 8 avril 2009, permet de citer entre autres, Aigle Aviation, Cargo Bull Congo, Comair, Katanga Airways, Rwakabika Bushi Express, Transports aériens congolais, African air services commuter, Air Infini, Air Kasai, Air Katanga, Air Navette, Air Tropiques, Bel Glob Airlines, Blue Airlines, Bravo Air Congo, Business Aviation…
Angola,
Cimetière géant pour les avions
Deuxième pays honni à Paris, Bruxelles, ou Milan, l’Angola. Ce pays immense d’un peu plus d’un million de kilomètres carré fait aussi tout avec l’avion. A peine sorti de la guerre civile l’Angola est victime de son manque cruel d’infrastructures de communication, en dépit du fait que ce pays dispose des réserves d’hydrocarbures les plus importantes du continent. Routes et voies ferrées sont toujours en mauvais était, malgré les immenses rentrées d’argent. Les régions du sud au niveau de Huambo et du nord au niveau du Cabinda, ne sont pas reliées. Que faire pour se déplacer dans le pays sinon, prendre les avions qui offrent leurs services ? Espace hors Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique, l’Angola en plus des victimes de la guerre a tué beaucoup de ses fils, avec ses avions Antonov de type soviétique ou russe, qui servent même à convoyer les ressources minières et le pétrole on shore du centre du pays, à la capitale Luanda, située sur la côte.
Aujourd’hui, toutes les compagnies (une vingtaine) de ce pays d’Afrique sont quasiment interdites d’accès aux pays européens. Aerojet, Air Gemini, Air Gicango, Air jet, Air Nave, Air26, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang etc. font partie de cette liste.
Bénin, la Côte d’Ivoire, la Gambie…
Certaines compagnies sur liste noire
Autre exemple le Bénin. Avec des compagnies comme Aero Benin Africa airways Alafia jet, Benin golf air, Benin littoral Airways, Cotair, Royal air, Trans air Benin, ce pays ne fait pas exception malgré sa présence au sein de l’Asecna. La Guinée Equatoriale non plus. Ceiba Intercontinental, Cronos Airlines, Egams, Euroguineana De Aviacion, General Work Aviacion, Getra, Guinea Airways, Star Equatorial Airlines, Utage (Union de Transport Aereo de Guinea Ecuatorial) font partie des compagnies interdites d’accès au territoire de l’Union Européenne.
Aujourd’hui, sur la liste noire des 22 pays dont les avions sont interdits d’accès dans le territoire américain depuis mai 2006, l’Afrique n’est fait pas mieux. Il s’agit entre autres de pays comme le Congo où toutes les compagnies sont interdites depuis le 13 Janvier 2006, de la Cote d’Ivoire, toutes les compagnies depuis la même date, de la Gambie, du Ghana, du Swaziland ; pays auquel on peut ajouter Belize, le Guatémala, Haïti et encore. Pour dire que la liste est bien longue.
Des critères sévères, mais objectifs
Les Autorité américaines (FAA) ont évalué les Autorités des pays cités ci-dessus et ont conclu qu’elles ne fournissent pas de garanties suffisantes pour assurer la supervision des compagnies aériennes sous leur responsabilité, et de ce fait, pour faire appliquer les exigences de sécurité minimum requises par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).
Les critères qui ont permis d’établir cette liste sont :
- Le pays n’a pas les lois ou la réglementation suffisantes pour conduire la certification et la supervision des compagnies aériennes, et s’assurer que les minima de sécurité imposés sont respectés.
- Les Autorités Nationales de l’Aviation Civile manquent d’expertise technique, de moyens et d’organisation pour assurer correctement la supervision des compagnies aériennes.
- Les Autorités Nationales de l’Aviation Civile n’ont pas un personnel suffisamment expérimenté et qualifié.
- Les Autorités Nationales de l’Aviation Civile n’ont pas mis en place des inspections efficaces pour s’assurer que les compagnies aériennes appliquent et sont conformes aux minimas de sécurité imposés.
- Et les Autorités Nationales de l’Aviation Civile n’ont pas suffisamment de documentations et d’archives concernant la certification et ont une surveillance et supervision non adaptées des opérations aériennes des compagnies dont elles ont la charge.
Plus de 3 milliards de billets vendus en 2006
Année record des voyages
L’exemple le plus intéressant vient de l’année 2006 qui semble avoir tous les records en matière de voyages et de transports de passagers dans le monde. Cette année a enregistré en terme de mouvements au niveau des agences et compagnies, la vente de quelque 3,3 milliards de billets d’avions pour un nombre de personnes effectivement transportées par les avions qui a été estimé, à quelque 2,3 milliards de personnes. Les chiffres fournis par le Groupe OAG (Consultants en Transports aériens), signalent d’ailleurs, que le nombre de vols d’avions par jour a été estimé à un peu plus de 77.000 vols (77.371, selon Oag) ). Ce qui s’est traduit par un nombre de 6,3 millions de personnes transportés tous les jours de par le monde par les avions.
Plus que la mer, le ciel est devenu la plus autoroute du monde par le confort de voyage qu’offre l’avion, mais aussi par les commodités d’accueil dans les aéroports, la rapidité des déplacements, la réduction du stress, la maîtrise de plus en plus grande des plans de vols. Mais tout cela ne garantit pas à 100% la sécurité des vols. Malgré les avancées technologiques, l’avion est de plus en plus sujet à des modifications qui n’ont pas fini de chasser le doute dans l’esprit des ingénieurs en aéronautique. L’accident de l’Airbus de la Compagnie Air France est à inscrire dans ce registre, mais n’arrête pas le succès de l’avion. Pour dire qu’il n’y a pas de remède fétiche contre les accidents d’avions et dans le lot, tous les pays sont affectés. Et des fois, le problème est que certains accidents sont difficiles à expliquer.
Sources : FAA, OACI, AIR France etc.
Les soubresauts connus au sein de la Compagnie Air Sénégal International, l’Etat Sénégalais d’une part et la Royal Air Maroc de l’autre, sont le signe d’une fragilité énorme des compagnies d’aviation surtout. Ainsi, entre les faillites successives de compagnies, le montage de compagnies fictives les problèmes ne manquent pas. On se rappelle de l’image de la compagnie charter Guinée Airlines qui a affrété au début des années en 2000 depuis Paris au début des vacances, un avion sur Dakar sans permis de vol, sans possibilité d’assistance au sol sur l’aéroport Léopold Sédar Senghor, avec quelque 200 passagers à bord dont des enfants ? Ces derniers ont quitté l’appareil à l’aide d’un toboganning.
L’autre danger qui guette les pays comme le Sénégal,est que face au succès de l’avion, certains « magiciens » du business ont décidé d’investir le domaine des transports aériens sans aucune garantie de réussite tant au plan technique et commercial. Avec les difficultés de la compagnie Air Sénégal, dont les avions pour ceux qui avaient l’habitude de les prendre, n’étaient pas un modèle de confort, le fait d’étaler des fois sur l’axe Dakar-Paris, les mêmes prix que la Compagnie Air France, (650.000 FCFA TTC), il y a quelques mois, aiguisait l’appétit de ces aventuriers et de certaines franges de l’Etat mercantilisant qui est aujourd’hui installé au Sénégal. Toute la querelle autour des « sous » de l’Asecna, qui a fait la réputation du ministre Farba Senghor, sont l’exemple type de cette gourmandise sans limite dont la conséquence pourrait s’arrêter à un crash ou un incident technique comme celui connu par les grandes compagnies des fois. Avec la différence que celles-ci se donnent les moyens de leurs ambitions.
Des questions sans réponses…
La question que tout cela pose est de savoir aujourd’hui quelle compagnie est plus sûre que l’autre ? Air France, Brussels Airlines, Kenya Airways, Continental Airlines ou encore Air Sénégal International. Au-delà du fait qu’on publie des listes noires, les pays et les compagnies ne semblent guère avoir trouvé la réponse à la question.
Or avec l’accident de l’Airbus d’Air France, première compagnie aérienne du monde, il semble qu’on n’ait plus tout a fait une bonne vision de ce qu’est une bonne et une compagnie sûre. Parce qu’il semble encore une fois que la seule maîtrise technologique n’a pas fini de sécuriser les vols d’avions autour de la planète. Et, les vols prennent tous les jours plus de places dans la vie des gens du monde. Depuis le temps des premiers bimoteurs pilotés par les Jean Mermoz et Antoine de Saint-Exupéry, l’avion s’est imposé à notre civilisation, à la vie moderne, aux normes économiques de travail et de production de résultats. Au Business tout simplement.
Ainsi, de 1959 à 2004, il y a des milliers de vols d’une région à une autre du continent. Avec le transport de personnes, de marchandises et le tourisme, le désir du voyage a fait énormément de bonheur aux gens, mais aussi beaucoup de victimes d’accidents aériens. On peut noter ainsi qu’il y a eu sur cette période quelque 1402 accidents d’avions qui ont fait plus de 25.000 victimes. Autre période significative, celle qui sépare les années 1995 et 2004 qui enregistre quelque 376 accidents pour seulement, est-on tenté de dire, 5612 victimes. On sent l’évolution dans la construction des moteurs, l’adaptation à la hausse des prix du pétrole etc.
Vous avez dit liste noire…
La peur de l’avion toujours là
Ces accidents même graves n’ont pas entamé le succès de l’avion et de tout le secteur de l’aéronautique civile. Au fil des ans, en Afrique comme ailleurs dans le monde, de nombreuses compagnies sont nées. Des bonnes comme des moins fiables. Au Mali, au Sénégal, dans les vastes territoires congolais et angolais, l’Afrique bât aujourd’hui tous les records d’insécurité aérienne au seul profit du gain d’argent. Beaucoup de compagnies fictives existent aujourd’hui dans le continent jusqu’à multiplier les risques de faillite et de pertes d’avions dans des faillites, des accidents graves qui font énormément de victimes. Ce qui fait que nombre des compagnies ont été inscrites sur une liste noire interdisant même à des compagnies nationales comme privées l’accès à certains aéroports européens.
Le Congo, une terre de crashs
Sur cette liste, un pays comme la République démocratique du Congo semble battre le record de création de compagnies d’aviation fiables ou pas du tout. Il existe aujourd’hui dans ce vaste de pays où les transports restent la clef de voûte de la construction plus d’une soixantaine de compagnies dont toutes sont interdites d’escales ou d’atterrissage dans une capitale européenne. La raison est qu’avec une superficie de 2,3 millions de kilomètres carrés, le Congo est le troisième pays le plus vaste du continent africain. Entre sa partie ouest et l’est du pays, il faut faire parfois plus de 2500 kilomètres pour joindre des familles, convoyer de la marchandise ou transporter des troupes. Ce qui fait que par rapport au Katanga dans le sud, le Kassaï et le Kivu dans les parties centres et nord est, le pays est un immense no man’s land où il faut tout faire avec des avions d’un autre âge.
Les rails très peu entretenus depuis le départ des colons belges n’ont pas tenu. Les routes non plus, dans un état de dégradation encore plus grave depuis la fin du long règne de Mobutu qui a plongé le pays et ses 40 millions d’habitants dans l’instabilité politique, l’anarchie et la guerre. Que valent des compagnies aériennes dans un tel contexte ? Surtout dans un pays un les crashs d’avions dans un marché, une usine, un champ sont monnaie courante. Depuis le 22 mars 2006, avec certains crashs d’avions qui se sont multipliés, les autorités chargées de la sécurité de la navigation aérienne en Europe ont décidé d’interdire de vol sur leur territoire quelque 194 compagnies venant d’un peu partout dans le monde. Parmi elles, une soixantaine basée en république démocratique du Congo.
La dernière mise à jour opérées le 8 avril 2009, permet de citer entre autres, Aigle Aviation, Cargo Bull Congo, Comair, Katanga Airways, Rwakabika Bushi Express, Transports aériens congolais, African air services commuter, Air Infini, Air Kasai, Air Katanga, Air Navette, Air Tropiques, Bel Glob Airlines, Blue Airlines, Bravo Air Congo, Business Aviation…
Angola,
Cimetière géant pour les avions
Deuxième pays honni à Paris, Bruxelles, ou Milan, l’Angola. Ce pays immense d’un peu plus d’un million de kilomètres carré fait aussi tout avec l’avion. A peine sorti de la guerre civile l’Angola est victime de son manque cruel d’infrastructures de communication, en dépit du fait que ce pays dispose des réserves d’hydrocarbures les plus importantes du continent. Routes et voies ferrées sont toujours en mauvais était, malgré les immenses rentrées d’argent. Les régions du sud au niveau de Huambo et du nord au niveau du Cabinda, ne sont pas reliées. Que faire pour se déplacer dans le pays sinon, prendre les avions qui offrent leurs services ? Espace hors Agence pour la sécurité de la navigation aérienne en Afrique, l’Angola en plus des victimes de la guerre a tué beaucoup de ses fils, avec ses avions Antonov de type soviétique ou russe, qui servent même à convoyer les ressources minières et le pétrole on shore du centre du pays, à la capitale Luanda, située sur la côte.
Aujourd’hui, toutes les compagnies (une vingtaine) de ce pays d’Afrique sont quasiment interdites d’accès aux pays européens. Aerojet, Air Gemini, Air Gicango, Air jet, Air Nave, Air26, Alada, Angola Air Services, Diexim, Gira Globo, Heliang etc. font partie de cette liste.
Bénin, la Côte d’Ivoire, la Gambie…
Certaines compagnies sur liste noire
Autre exemple le Bénin. Avec des compagnies comme Aero Benin Africa airways Alafia jet, Benin golf air, Benin littoral Airways, Cotair, Royal air, Trans air Benin, ce pays ne fait pas exception malgré sa présence au sein de l’Asecna. La Guinée Equatoriale non plus. Ceiba Intercontinental, Cronos Airlines, Egams, Euroguineana De Aviacion, General Work Aviacion, Getra, Guinea Airways, Star Equatorial Airlines, Utage (Union de Transport Aereo de Guinea Ecuatorial) font partie des compagnies interdites d’accès au territoire de l’Union Européenne.
Aujourd’hui, sur la liste noire des 22 pays dont les avions sont interdits d’accès dans le territoire américain depuis mai 2006, l’Afrique n’est fait pas mieux. Il s’agit entre autres de pays comme le Congo où toutes les compagnies sont interdites depuis le 13 Janvier 2006, de la Cote d’Ivoire, toutes les compagnies depuis la même date, de la Gambie, du Ghana, du Swaziland ; pays auquel on peut ajouter Belize, le Guatémala, Haïti et encore. Pour dire que la liste est bien longue.
Des critères sévères, mais objectifs
Les Autorité américaines (FAA) ont évalué les Autorités des pays cités ci-dessus et ont conclu qu’elles ne fournissent pas de garanties suffisantes pour assurer la supervision des compagnies aériennes sous leur responsabilité, et de ce fait, pour faire appliquer les exigences de sécurité minimum requises par l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI).
Les critères qui ont permis d’établir cette liste sont :
- Le pays n’a pas les lois ou la réglementation suffisantes pour conduire la certification et la supervision des compagnies aériennes, et s’assurer que les minima de sécurité imposés sont respectés.
- Les Autorités Nationales de l’Aviation Civile manquent d’expertise technique, de moyens et d’organisation pour assurer correctement la supervision des compagnies aériennes.
- Les Autorités Nationales de l’Aviation Civile n’ont pas un personnel suffisamment expérimenté et qualifié.
- Les Autorités Nationales de l’Aviation Civile n’ont pas mis en place des inspections efficaces pour s’assurer que les compagnies aériennes appliquent et sont conformes aux minimas de sécurité imposés.
- Et les Autorités Nationales de l’Aviation Civile n’ont pas suffisamment de documentations et d’archives concernant la certification et ont une surveillance et supervision non adaptées des opérations aériennes des compagnies dont elles ont la charge.
Plus de 3 milliards de billets vendus en 2006
Année record des voyages
L’exemple le plus intéressant vient de l’année 2006 qui semble avoir tous les records en matière de voyages et de transports de passagers dans le monde. Cette année a enregistré en terme de mouvements au niveau des agences et compagnies, la vente de quelque 3,3 milliards de billets d’avions pour un nombre de personnes effectivement transportées par les avions qui a été estimé, à quelque 2,3 milliards de personnes. Les chiffres fournis par le Groupe OAG (Consultants en Transports aériens), signalent d’ailleurs, que le nombre de vols d’avions par jour a été estimé à un peu plus de 77.000 vols (77.371, selon Oag) ). Ce qui s’est traduit par un nombre de 6,3 millions de personnes transportés tous les jours de par le monde par les avions.
Plus que la mer, le ciel est devenu la plus autoroute du monde par le confort de voyage qu’offre l’avion, mais aussi par les commodités d’accueil dans les aéroports, la rapidité des déplacements, la réduction du stress, la maîtrise de plus en plus grande des plans de vols. Mais tout cela ne garantit pas à 100% la sécurité des vols. Malgré les avancées technologiques, l’avion est de plus en plus sujet à des modifications qui n’ont pas fini de chasser le doute dans l’esprit des ingénieurs en aéronautique. L’accident de l’Airbus de la Compagnie Air France est à inscrire dans ce registre, mais n’arrête pas le succès de l’avion. Pour dire qu’il n’y a pas de remède fétiche contre les accidents d’avions et dans le lot, tous les pays sont affectés. Et des fois, le problème est que certains accidents sont difficiles à expliquer.
Sources : FAA, OACI, AIR France etc.
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