Un contretemps de quelques jours. Prévue à l’origine le 13 décembre, la livraison du premier exemplaire de l’Airbus A350 à Qatar Airways devait finalement intervenir lundi 22 décembre à Toulouse, au siège de l’avionneur européen. Un report de dernière minute lié, selon les uns, à des problèmes de finition de la cabine de l’avion : moquette mal collée, fuite d’eau dans les toilettes,…Pour d’autres, c’est le goût pour la mise en scène médiatique d’Akbar Al Baker, PDG de la compagnie aérienne qatarie, qui aurait provoqué ce décalage.
Ce n’est pas la première fois que le tatillon patron de Qatar Airways fait des siennes. En juin, la compagnie avait refusé de prendre livraison du premier A380 de sa flotte. À l’époque, M. Al Baker avait invoqué, déjà, des défauts de finition de la cabine. Le moyen surtout, persiflent certains de se faire de la publicité gratuite sur le dos d’Airbus. Il n’empêche les caprices de Qatar Airways ni changeront rien ! De l’avis de tous les professionnels, le tout nouveau gros-porteur long courrier d’Airbus, est un avion « bien né ».
Et pourtant tout avait mal commencé. Au milieu des années 2000, « Airbus et Boeing ont des approches différentes de l’évolution du trafic aérien », se souvient un spécialiste. Le constructeur américain est alors persuadé, ajoute-t-il, « qu’il n’est plus nécessaire de construire de très gros porteurs car le trafic ne passera plus par de très gros hubs ». Ces aéroports géants vers lesquels convergent les avions d’une même compagnie à l’instar de Roissy-Charles de Gaulle pour Air France. Au même moment, Airbus est convaincu du contraire et fait le pari des hubs. L’avionneur européen mobilise alors toutes ses forces pour développer son très gros porteur long-courrier A380.
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A350 d'Airbus, un lancement d'ici la fin de l'année ?
Après près de 10 ans de développement, l'A350 d'Airbus devrait être certifié le 13 août, l'objectif étant de le lancer d'ici la fin de l'année 2014.
1:22
Première réponse a minima
En 2005, Boeing fait sensation en sortant de sa manche son projet de 787 Dreamliner. L’avion fait la part belle à l’alimentation électrique et aux matériaux composites. Un gage de gain de poids et donc d’économies de carburant pour les compagnies. Selon un spécialiste, « Airbus ne pouvait pas se permettre de laisser Boeing établir sa suprématie sur le secteur des long-courriers ». Un marché estimé à plus de 6 000 appareils pour les vingt ans à venir soit près de mille milliards de dollars !
Surtout, remarque Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting (ASC), « être positionné sur le secteur du long-courrier, c’est la garantie pour un avionneur de vendre des appareils à plus forte marge ». Un A350 est facturé, prix catalogue, 290 millions de dollars. Un A380 atteint les 400 millions de dollars.
L’annonce du Dreamliner n’est pas une bonne nouvelle pour Airbus. À l’époque, comme on le reconnaît dans l’entourage de l’avionneur, « le contexte est très dégradé ». En 2006, EADS, la maison mère d’Airbus a changé trois fois de président. Surtout, les errements industriels entre Français et Allemands, pour la production de l’A380, ont coûté cher. La facture a explosé ! Plus de deux milliards d’euros de coûts supplémentaires pour deux années de retard.
Dans un premier temps, Airbus tente une réaction a minima. Plutôt qu’un nouvel avion, il teste les compagnies avec une version améliorée de son long-courrier A330. Un important loueur d’avions fait savoir à Airbus que le marché ne veut pas de ce projet. « L’A330 était dépassé par le 777 et 787 de Boeing. Il n’était pas à la hauteur des innovations du Dreamliner », pointe le patron d’ASC.
« Puisque nous avions un léger retard sur Boeing et son 787, il fallait que notre avion soit meilleur », se souvient-on chez Airbus. En décembre 2006, EADS, devenu Airbus Group, vote le lancement du programme A350 XWB (« extra wide body »). Un projet de long-courrier gros porteur au fuselage extra-large confié à Didier Evrard. Cette fois Airbus frappe fort. Pas question de répéter les erreurs de l’A380 et du partage « politique » des tâches entre la France et l’Allemagne. L’A350 sera produit, assemblé et aménagé à Toulouse. « Nous avons décidé de positionner la famille A350 au cœur des deux familles concurrentes du 777 et du 787 », rappelle M. Evrard. En pratique, le futur long-courrier vise « le cœur de cible. La gamme d’appareils pouvant transporter de 300 à 350 passagers ».
Positionnement agressif
En outsider, Airbus opte pour « un positionnement agressif ». Agressif mais aussi prudent. « Nous avons fait des choix différents de Boeing » notamment sur l’alimentation électrique, ajoute-t-il. Alarmé par les départs d’incendie à répétition sur les batteries au lithium-ion du 787, cloué au sol pendant trois mois, Airbus a opté pour la technologie plus éprouvée des piles au nickel-cadmium.
L’A350 promet une consommation de kérosène et des coûts de maintenance réduits de 25 % grâce à un recours massif aux matériaux composites et à la fibre de carbone. « Plus de 50 % de l’avion est en composite », se félicite M. Evrard. Plus léger, le nouvel avion est aussi plus silencieux et confortable pour les passagers que ses concurrents. Sa pressurisation moindre a permis d’installer des hublots plus grands et sa carlingue plus large offre la possibilité aux compagnies d’installer neuf sièges de front tout en offrant plus d’espace aux passagers.
Ce cocktail de technologies de pointe et d’options plus conservatrices plaît au marché. « Le pari est réussi dès le lancement », se félicite le patron du programme. Les compagnies sortent leurs carnets de chèques. Fin 2014, avant même la livraison du premier exemplaire, Airbus compte déjà près de 800 Z350 en commande.
À en croire M. Evrard, l’avenir du nouveau long-courrier promet d’être radieux. « L’A350 sera un programme profitable ». Airbus devrait gagner de l’argent dès 2019-2020 quand dix A350 sortiront chaque mois de ses chaînes d’assemblage. Il reste que l’A350 sera le dernier nouvel avion avant longtemps. Airbus, comme Boeing, veulent désormais toucher les dividendes de leurs programmes.
Guy Dutheil
Journaliste au Monde
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/12/22/avec-l-a350-airbus-defie-les-777-et-787-de-boeing_4544533_3234.html#eCdl4lUoDAMf2FZf.99
Ce n’est pas la première fois que le tatillon patron de Qatar Airways fait des siennes. En juin, la compagnie avait refusé de prendre livraison du premier A380 de sa flotte. À l’époque, M. Al Baker avait invoqué, déjà, des défauts de finition de la cabine. Le moyen surtout, persiflent certains de se faire de la publicité gratuite sur le dos d’Airbus. Il n’empêche les caprices de Qatar Airways ni changeront rien ! De l’avis de tous les professionnels, le tout nouveau gros-porteur long courrier d’Airbus, est un avion « bien né ».
Et pourtant tout avait mal commencé. Au milieu des années 2000, « Airbus et Boeing ont des approches différentes de l’évolution du trafic aérien », se souvient un spécialiste. Le constructeur américain est alors persuadé, ajoute-t-il, « qu’il n’est plus nécessaire de construire de très gros porteurs car le trafic ne passera plus par de très gros hubs ». Ces aéroports géants vers lesquels convergent les avions d’une même compagnie à l’instar de Roissy-Charles de Gaulle pour Air France. Au même moment, Airbus est convaincu du contraire et fait le pari des hubs. L’avionneur européen mobilise alors toutes ses forces pour développer son très gros porteur long-courrier A380.
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Première réponse a minima
En 2005, Boeing fait sensation en sortant de sa manche son projet de 787 Dreamliner. L’avion fait la part belle à l’alimentation électrique et aux matériaux composites. Un gage de gain de poids et donc d’économies de carburant pour les compagnies. Selon un spécialiste, « Airbus ne pouvait pas se permettre de laisser Boeing établir sa suprématie sur le secteur des long-courriers ». Un marché estimé à plus de 6 000 appareils pour les vingt ans à venir soit près de mille milliards de dollars !
Surtout, remarque Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting (ASC), « être positionné sur le secteur du long-courrier, c’est la garantie pour un avionneur de vendre des appareils à plus forte marge ». Un A350 est facturé, prix catalogue, 290 millions de dollars. Un A380 atteint les 400 millions de dollars.
L’annonce du Dreamliner n’est pas une bonne nouvelle pour Airbus. À l’époque, comme on le reconnaît dans l’entourage de l’avionneur, « le contexte est très dégradé ». En 2006, EADS, la maison mère d’Airbus a changé trois fois de président. Surtout, les errements industriels entre Français et Allemands, pour la production de l’A380, ont coûté cher. La facture a explosé ! Plus de deux milliards d’euros de coûts supplémentaires pour deux années de retard.
Dans un premier temps, Airbus tente une réaction a minima. Plutôt qu’un nouvel avion, il teste les compagnies avec une version améliorée de son long-courrier A330. Un important loueur d’avions fait savoir à Airbus que le marché ne veut pas de ce projet. « L’A330 était dépassé par le 777 et 787 de Boeing. Il n’était pas à la hauteur des innovations du Dreamliner », pointe le patron d’ASC.
« Puisque nous avions un léger retard sur Boeing et son 787, il fallait que notre avion soit meilleur », se souvient-on chez Airbus. En décembre 2006, EADS, devenu Airbus Group, vote le lancement du programme A350 XWB (« extra wide body »). Un projet de long-courrier gros porteur au fuselage extra-large confié à Didier Evrard. Cette fois Airbus frappe fort. Pas question de répéter les erreurs de l’A380 et du partage « politique » des tâches entre la France et l’Allemagne. L’A350 sera produit, assemblé et aménagé à Toulouse. « Nous avons décidé de positionner la famille A350 au cœur des deux familles concurrentes du 777 et du 787 », rappelle M. Evrard. En pratique, le futur long-courrier vise « le cœur de cible. La gamme d’appareils pouvant transporter de 300 à 350 passagers ».
Positionnement agressif
En outsider, Airbus opte pour « un positionnement agressif ». Agressif mais aussi prudent. « Nous avons fait des choix différents de Boeing » notamment sur l’alimentation électrique, ajoute-t-il. Alarmé par les départs d’incendie à répétition sur les batteries au lithium-ion du 787, cloué au sol pendant trois mois, Airbus a opté pour la technologie plus éprouvée des piles au nickel-cadmium.
L’A350 promet une consommation de kérosène et des coûts de maintenance réduits de 25 % grâce à un recours massif aux matériaux composites et à la fibre de carbone. « Plus de 50 % de l’avion est en composite », se félicite M. Evrard. Plus léger, le nouvel avion est aussi plus silencieux et confortable pour les passagers que ses concurrents. Sa pressurisation moindre a permis d’installer des hublots plus grands et sa carlingue plus large offre la possibilité aux compagnies d’installer neuf sièges de front tout en offrant plus d’espace aux passagers.
Ce cocktail de technologies de pointe et d’options plus conservatrices plaît au marché. « Le pari est réussi dès le lancement », se félicite le patron du programme. Les compagnies sortent leurs carnets de chèques. Fin 2014, avant même la livraison du premier exemplaire, Airbus compte déjà près de 800 Z350 en commande.
À en croire M. Evrard, l’avenir du nouveau long-courrier promet d’être radieux. « L’A350 sera un programme profitable ». Airbus devrait gagner de l’argent dès 2019-2020 quand dix A350 sortiront chaque mois de ses chaînes d’assemblage. Il reste que l’A350 sera le dernier nouvel avion avant longtemps. Airbus, comme Boeing, veulent désormais toucher les dividendes de leurs programmes.
Guy Dutheil
Journaliste au Monde
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/12/22/avec-l-a350-airbus-defie-les-777-et-787-de-boeing_4544533_3234.html#eCdl4lUoDAMf2FZf.99
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