Six mois après son lancement, Sénégal Airlines, qui a pris la relève de la défunte Air Sénégal International (ASI), semble voler sans grandes difficultés vers son ambition?: compter parmi les transporteurs leaders de la sous-région. Annoncé en début d’année, son troisième Airbus A320 devrait ainsi être livré ce mois-ci par le loueur américain General Electric Commercial Aviation Service (Gecas), et permettre dans la foulée l’extension de son réseau. Celui-ci comptera très prochainement quatorze destinations, contre six lors de son décollage en janvier.
Dans ce plan de développement, le transporteur, qui a démarré ses activités avec un capital social annoncé de 17 milliards de F CFA (25,9 millions d’euros), entend faire d’Abidjan son deuxième hub sous-régional. Ainsi, au départ de la capitale économique ivoirienne, seront désormais desservis Bamako, Cotonou, Libreville et Douala. En fait, ces nouvelles destinations seront proposées depuis et vers Dakar, avec une escale technique à Abidjan. Et ce n’est pas tout. La compagnie s’apprête également à lancer des vols directs qui relieront deux fois par semaine Dakar à Ouagadougou et à Praia (Cap-Vert).
Mesures radicales
Au-delà de cette expansion, Sénégal Airlines, qui table sur plus de 300?000 voyageurs transportés à la fin 2011, renforce surtout sa liaison directe entre Dakar et Abidjan – la métropole ivoirienne est un des principaux pourvoyeurs de trafic d’Afrique de l’Ouest – en proposant désormais quatorze fréquences par semaine, soit deux vols par jour. Selon un spécialiste du secteur aérien africain, « en misant sur des liaisons directes ou des liaisons avec une seule escale, Sénégal Airlines a adopté une stratégie efficace qui rend les voyages moins épuisants et qui lui permet de gagner des parts de marché ».
Reste que, pour en arriver là, les dirigeants sénégalais ont usé de mesures parfois radicales, destinées à protéger le marché naturel de la nouvelle compagnie. Par exemple, avant de trouver, en mai, un accord commercial entre Brussels Airlines et Sénégal Airlines (desserte des capitales belge et sénégalaise avec des billets et des tarifs combinés), les autorités avaient interdit à la compagnie belge de desservir toute autre destination de la sous-région via Dakar. Cette décision avait d’ailleurs provoqué une brouille diplomatique entre les deux pays.
Si Brussels Airlines a réussi à dénouer cette situation, il n’en va pas de même pour Asky Airlines. Depuis son décollage en janvier 2010, cette compagnie basée au Togo peine à obtenir le droit de desservir Dakar, une des principales destinations d’Afrique de l’Ouest. Et ce malgré l’adoption, en 2000, par les chefs d’État de l’Organisation de l’unité africaine (OUA, devenue Union africaine en 2002), de la décision de Yamoussoukro, qui prône la libéralisation du ciel africain aux transporteurs du continent.
jeune afrique
Dans ce plan de développement, le transporteur, qui a démarré ses activités avec un capital social annoncé de 17 milliards de F CFA (25,9 millions d’euros), entend faire d’Abidjan son deuxième hub sous-régional. Ainsi, au départ de la capitale économique ivoirienne, seront désormais desservis Bamako, Cotonou, Libreville et Douala. En fait, ces nouvelles destinations seront proposées depuis et vers Dakar, avec une escale technique à Abidjan. Et ce n’est pas tout. La compagnie s’apprête également à lancer des vols directs qui relieront deux fois par semaine Dakar à Ouagadougou et à Praia (Cap-Vert).
Mesures radicales
Au-delà de cette expansion, Sénégal Airlines, qui table sur plus de 300?000 voyageurs transportés à la fin 2011, renforce surtout sa liaison directe entre Dakar et Abidjan – la métropole ivoirienne est un des principaux pourvoyeurs de trafic d’Afrique de l’Ouest – en proposant désormais quatorze fréquences par semaine, soit deux vols par jour. Selon un spécialiste du secteur aérien africain, « en misant sur des liaisons directes ou des liaisons avec une seule escale, Sénégal Airlines a adopté une stratégie efficace qui rend les voyages moins épuisants et qui lui permet de gagner des parts de marché ».
Reste que, pour en arriver là, les dirigeants sénégalais ont usé de mesures parfois radicales, destinées à protéger le marché naturel de la nouvelle compagnie. Par exemple, avant de trouver, en mai, un accord commercial entre Brussels Airlines et Sénégal Airlines (desserte des capitales belge et sénégalaise avec des billets et des tarifs combinés), les autorités avaient interdit à la compagnie belge de desservir toute autre destination de la sous-région via Dakar. Cette décision avait d’ailleurs provoqué une brouille diplomatique entre les deux pays.
Si Brussels Airlines a réussi à dénouer cette situation, il n’en va pas de même pour Asky Airlines. Depuis son décollage en janvier 2010, cette compagnie basée au Togo peine à obtenir le droit de desservir Dakar, une des principales destinations d’Afrique de l’Ouest. Et ce malgré l’adoption, en 2000, par les chefs d’État de l’Organisation de l’unité africaine (OUA, devenue Union africaine en 2002), de la décision de Yamoussoukro, qui prône la libéralisation du ciel africain aux transporteurs du continent.
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