Cherté de la vie au Sénégal: L’Etat tempère, mais, l’inflation sera davantage compliquée ( Leral )

La cherté de vie complique la gestion des affaires de la cité. Les populations Sénégalaises souffrent de la lourdeur des charges afférentes à la vie au quotidien. L’Etat pointé du doigt, comprenant parfaitement, les raisons de cette inflation des prix des denrées de premières nécessités, de produits de consommation et autres matériels, essaie de tempérer pour éviter des remous. Mais, l’Etat ne peut rien faire pour empêcher les populations de sentir les difficultés de la vie si chère, liée à plusieurs facteurs, dont il n’a aucune maîtrise. Les raisons, découvre-t-on, se trouvent ailleurs et se jouent dans l’importation des produits et la disponibilité de conteneurs pour le transport de marchandises.

Les prix des conteneurs atteignent depuis plusieurs mois, des sommets exponentiels dans le monde. D’après le World Container Index, le coût de transport d'un navire commercial de 40 pieds (12 mètres) dépasse désormais, les 10.000 dollars (près de 8.700 euros), soit près de quatre fois son niveau de 2020. Cette hausse est encore plus élevée sur certains trajets très demandés. Les prix ont été multipliés par sept pour aller de Shanghai à Rotterdam.

Les entreprises ou grandes compagnies de distribution ont par ailleurs, le plus grand mal à dénicher des places sur certains types de navires. Un élément qui occasionne de gros retards dans la livraison à temps de leurs produits. Mais, des entreprises comme Coca-Cola ont trouvé une solution radicale pour faire face à cette situation. Plutôt que des porte-conteneurs classiques, la firme va désormais, expédier ses marchandises à bord de vraquiers, conçus pour transporter en vrac du charbon ou du minerai de fer.

La compagnie a déjà, affrété trois vraquiers d'une capacité totale de 60.000 tonnes, soit l'équivalent de 2.800 conteneurs. Alan Smith, Directeur des achats de Coca Cola a défendu choix sur Linkedin. «Avec la pénurie de conteneurs et d'espace, nous devons trouver des idées hors des sentiers battus. Cette solution permettra de maintenir en activité toutes nos lignes de production à travers le monde.»

Coca-Cola n'est pas la seule à chercher une solution alternative. Walmart et home Depot ont également eu recours à des vraquiers. Et, Ikea a choisi d'affréter ses propres porte-conteneurs pour désengorger la congestion du transport maritime. L'utilisation de vraquiers n'est pas sans poser quelques problèmes logistiques. Ces navires sont certes moins chers à faire circuler. Mais ? ils sont moins pratiques à décharger. Ils ne disposent pas des infrastructures bien rodées des navires dédiés au commerce maritime. Cette option ne règle pas non plus la pénurie de chauffeurs en amont et en aval des ports.

De plus, le Baltic Dry Index qui mesure le coût du transport de vrac pour le minerai ou les céréales, est lui aussi en train de s'envoler. Sur un an, il a été pratiquement multiplié par cinq pour atteindre 5.600 points. Transporter un conteneur dans la soute ou sur le pont d'un vraquier peut causer des problèmes d'arrimage et affecter la stabilité du navire. «Plusieurs lacunes ont abouti à la chute de conteneurs par-dessous bord dans le passé», ajoute le site Hellenic Shipping News.

Les transporteurs sont conscients du mécontentement croissant de leur clientèle. Au mois de septembre dernier, le groupe français CMA-CGM, troisième au niveau mondial sur le secteur de la mise en relation commerciale, a annoncé un gel de ses tarifs «spot» (ceux qui fluctuent en fonction de l'offre et de la demande, à la différence des coûts fixés par des contrats négociés). Dès le lendemain, son homologue allemand Hapag-Lloyd lui emboîtait le pas. CMA-CGM explique ainsi, vouloir fidéliser sa clientèle. Ce qui suppose de l'«accompagner dans la durée».

Une hausse incontestée a été remarquée sur le prix du transport des conteneurs. Le prix du conteneur est multiplié par cinq en une année. Michel-Edouard Leclerc, invité de LCI, lundi 11 octobre a regretté que l’explosion des coûts dans le transport maritime ait fait passé le prix du conteneur de « 3000 euros l’an dernier à 17 000 euros aujourd’hui ». Jamais la boîte qui entoure l'emballage n'aura couté si cher. Les prix des conteneurs connaissent actuellement une envolée qui fait exploser "de façon inconsidérée" le coût du transport maritime.

Le président du comité stratégique des supermarchés a ainsi, tenu à justifier une éventuelle hausse des prix dans ses magasins par les "tarifs absolument délirants" de ces caissons métalliques essentiels au transport. "Un conteneur qui coûtait l'année dernière 3000 euros est passé à 17.000", a-t-il argué.

L’explosion des prix

D'après le Freightos Baltic index, le prix des caissons, dont les dimensions ont été normalisées au niveau international, se base sur des conteneurs de 40 pieds (environ 12 mètres). Or, le coût moyen de location à l'échelle du globe était d'environ 2240 dollars, le 8 octobre 2020 contre aujourd'hui, 9950 dollars.
L'augmentation est spectaculaire. Mais, le prix est tout de même moins élevé que celui avancé par Michel-Édouard Leclerc. Cela s'explique par les différentes "routes" que peuvent emprunter ces conteneurs.

Les chiffres avancés ressemblent en réalité à ceux des cargaisons quittant l'Asie de l'Est pour la côte ouest de l'Amérique du Nord. Soit 16.000 dollars aujourd'hui, contre 3847 il y a un an, en passant par un pic à 20.0000 dollars, le 10 septembre. Quant au prix des conteneurs voguant sur la route, reliant la Chine au continent européen, la location est passée de 2146 dollars à 14.490 dollars. L'ordre de grandeur est donc sensiblement le même. Quand une cargaison part de la Chine, le box métallique quintuple son prix.

Cette flambée s'explique par une rupture inédite du cycle entre l'import et l'export, liée à l’épidémie de Covid 19. Alors qu'avec la fin du confinement, la consommation reprenait de plus belle en Europe et, aux États-Unis dès le printemps. Alors que la reprise en Chine n'a débuté qu'au mois de septembre dernier. Une asymétrie qui a créé un déséquilibre dans les flux mondiaux, accentué par le "rattrapage" qui a eu lieu à ce moment-là.

"Après les confinements qui ont paralysé les usines et les ports du monde entier, un double mouvement de rattrapage s'est enclenché. Il a fallu expédier en même temps les nouvelles commandes et les produits déjà commandés, et de nombreuses entreprises ont voulu accroître leurs stocks", relevait l'économiste des transports Thierry Vanelslander. C'est ce phénomène qui a provoqué une « désorganisation momentanée entre le mois de mai et de décembre ».

Explosion des prix du conteneur inquiète

La demande dépasse l’offre en matière de fret. Résultat, le prix du conteneur a énormément augmenté en un an, faisant craindre une hausse des prix sur de nombreux produits en Outre-mer et dans l’Hexagone. Cette flambée des prix ne concerne pas que La Réunion, mais bien le monde entier, en témoigne le Freightos Baltic Index qui recense le prix moyen des conteneurs sur 12 grandes lignes de fret maritime. En effet, le prix du conteneur de 40 pieds (12 m) est passé de 1 358 $ le 6 mars 2020, soit juste avant la crise, à 9 949 $, au 8 octobre 2021, monde après un pic à 11 109 $ dans le monde le 10 septembre 2021.

La boîte en métal n’a jamais coûté aussi cher. Une mission d’enquête parlementaire sur la hausse des coûts du transport maritime est demandée pour comprendre sur quoi repose ces augmentations qui atteignent 85%". « On nous propose des tarifs délirants. Un conteneur qui coûtait 3 000 euros est passé à 17 000 euros. Outre l’effet de rupture, il y a un effet inflationniste énorme qui est incompréhensible. ». Le leader français du fret maritime, la CMA CGM a multiplié son bénéfice net par 25 sur un an, à 3,48 milliards de dollars.

Alors qu’une partie du monde était en voie de déconfinement et de reprise économique, un porte-conteneur a bloqué le canal de Suez pendant cinq jours, perturbant fortement, le trafic maritime mondial. Seulement, au même moment, en Chine, le port de Yantian était fermé pour des raisons sanitaires pendant deux semaines, créant un blocage géant des porte-conteneurs. L’offre n’a pas absorbé la demande et ces blocages ont eu un effet domino.

Pendant que l’économie repartait sur les chapeaux de roue en Occident, la demande a explosé. Toutes les marchandises qui étaient bloquées ont été les premières à être livrées. Mais entre-temps, de nouvelles commandes ont été passées, s’ajoutant à toutes celles pas encore effectuées. A cela, il faut ajouter le boom du e-commerce, dont beaucoup d’achats viennent de "l’atelier du monde".

L’offre ne peut plus suivre, la demande ne faiblit pas. Résultat, les prix grimpent. Combinée à cela, l’augmentation des prix du carburant pour le navire, le conteneur devient beaucoup plus cher. Dans le monde, il y a 24 millions de conteneurs en circulation. Mais la Chine, principal exportateur au monde en manque. Beaucoup d’entre ces conteneurs, sont bloqués dans des ports occidentaux.

La hausse du coût de transport entraîne forcément, l’augmentation des prix pour le consommateur. Ladite hausse se répercute sur beaucoup de produits, dont le prix du riz qui a déjà, augmenté de 3,5 %. La "bonne nouvelle" pour les consommateurs, c’est que le coût du transport dans le prix final d’un produit est à la marge. En revanche, l’altération importante du fret peut entraîner une rupture d’approvisionnement qui risque d’impacter les fêtes de fin d’année. Certains jouets produits en Asie pourraient ne pas se retrouver dans les rayons des magasins et une hausse des prix pour des jouets est possible. Couplé à la pénurie de semi-conducteurs, le coût du conteneur est un sujet de préoccupation dans les Outre-mer et dans le monde.

Dépendance du monde aux conteneurs chinois

La pénurie de conteneurs est l'un des principaux goulots d'étranglement du transport mondial de marchandises. Le secteur est fortement dépendant de la Chine qui fabrique la quasi-totalité des « boîtes ».

Fin d'année compliquée pour ce patron d'une filiale chinoise d'un grand groupe industriel français. « Une fois surmontée la pénurie de composants, notre production est entravée par les pénuries d'électricité. Et une fois que nous avons réussi à produire, nous faisons face à une pénurie de conteneurs, puis à une pénurie de bateaux pour exporter nos marchandises », déplore-t-il. Avec, au bout du compte, des délais qui s'allongent et des coûts qui grimpent. La pénurie de conteneurs est l'un des principaux goulots d'étranglement qui affectent le transport maritime de marchandises et les chaînes d'approvisionnement mondiales.

Les prix d'achat des conteneurs de fret sec de 40 pieds (le gros du marché) ont dépassé les 6.500 dollars au printemps, faisant plus que doubler sur l'année et atteignant des sommets jamais observés depuis 1998, date à laquelle le cabinet spécialisé Drewry a commencé à surveiller les prix. Les prix des conteneurs réfrigérés et des conteneurs-citernes suivent la même courbe ascendante. « En un an, le prix d'achat d'un conteneur-citerne est passé de 13.000 à 21.000 dollars », observe François Batut, responsable Asie d'Eurotainer, le numéro un mondial du secteur de la location de conteneur-citerne.

Face à la hausse des prix de l’énergie et des carburants, Jean Castex annonce en France, une « indemnité inflation » de 100 euros. Il promet que le prix du gaz serait bloqué « tout le long de l’année 2022 ». « Le sujet est sensible. Il touche au quotidien de la population. Compte tenu de la hausse des prix de l’énergie et des carburants, le gouvernement francais a décidé de prendre des mesures », a annoncé le premier ministre, Jean Castex.

Plutôt qu’un chèque aux automobilistes, une « usine à gaz », selon le premier ministre, ou une baisse de taxes, « il n’y a pas que l’essence » qui augmente. Le gouvernement a choisi une troisième voie : une « indemnité inflation » de 100 euros qui sera attribuée automatiquement à chaque personne qui gagne moins de 2 000 euros net par mois », avait déclaré le premier ministre au « 20 heures » de TF1. « Une indemnité classe moyenne », avait-il précisé.

« La prime défiscalisée sera versée en une seule fois, dès la fin de décembre par les employeurs aux salariés. Et, entre janvier et février pour les autres catégories, comme les retraités, indépendants, étudiants boursiers ou apprentis, sans besoin d’aucune démarche », relevait le premier ministre francais.

Une solution surprise, élaborée après plusieurs jours d’hésitation afin d’éviter une montée des contestations dans ce dossier ultrasensible. « On nous dit : “Vous avez mis huit jours à décider.” Ben oui, c’est un sujet compliqué », a commenté le chef du gouvernement, défendant la solution « la plus juste, la plus efficace ». Les prix à la pompe ont encore augmenté de 2 centimes, atteignant des niveaux historiquement hauts, à 1,56 euro le litre pour le gazole en moyenne et 1,62 euro pour l’essence sans plomb.

Le chef du gouvernement a mis en parallèle ce montant de 100 euros de l’« indemnité inflation » à une somme de 80 euros qu’il assimile à la facture, en moyenne, de la hausse des carburants sur l’année. Il se base sur 9 centimes par litre de plus à la pompe sur l’année et une distance moyenne parcourue de 14 000 kilomètres.
Malgré cette dépense supplémentaire de 3,8 milliards d’euros, le premier ministre a assuré que la France tiendrait ses engagements en matière de déficit public. Il a également tenu à « confirmer que le pouvoir d’achat des Françaises et des Français augmentera. »

Blocage du prix du gaz

Le prix du gaz sera bloqué « tout le long de l’année 2022 » et pas seulement, jusqu’au mois d’avril. Les experts disent que vraisemblablement, la décrue des prix sera plus lente que prévu. « Nous avons pris nos responsabilités en maintenant le blocage des prix sur tout le long de l’année prochaine », a dit le chef du gouvernement. Ce blocage du prix du gaz décidé le 30 septembre dernier, sera pour environ cinq millions d’abonnés afin de les aider à faire face aux hausses constantes depuis des mois. « Les prix du gaz, par rapport à 2019, ont été multipliés par six », observe le premier ministre.

Tarifs réglementés du gaz

Les tarifs réglementés du gaz grimpent de 32 % depuis début 2019. Prendre un indice 100 sur une année donnée permet de comparer l’évolution de données relativement, à cette année de base. La base vaut 100 et le reste des données évolue ensuite sur cette base. Ces tarifs sont hors taxe.

Ce « bouclier tarifaire » devait cependant échoir en avril 2022, en s’appuyant sur des prévisions selon lesquelles, « le prix du gaz devrait dégringoler » à cet horizon. Selon le dispositif de lissage prévu par l’exécutif, à compter de 2023, les consommateurs paieront un peu plus cher le gaz que les cours du marché, afin que les sommes non payées par les abonnés en 2022 soient progressivement récupérées par les opérateurs.

La mondialisation repose depuis les années 1990 sur l’éclatement des chaînes de production, sur la réduction des stocks et sur la livraison en temps réel. La crise sanitaire a fortement mis à mal ce système en désorganisant les chaînes d’approvisionnement. La mise en œuvre de plans de relance ne facilite pas le retour à la normale. Des goulots d’étranglement se multiplient dans le transport de marchandises. Le nombre de conteneurs n’est pas suffisant pour faire face à la demande. Ils ne sont surtout pas basés au bon endroit. Les ports chinois ont, par ailleurs, de plus en plus de problèmes de logistiques en raison du niveau très élevé de la demande internationale. Huit (8) millions de conteneurs sont bloqués chaque jour dans les ports.

Au cours des sept premiers mois de 2021, les volumes de fret entre l’Asie et l’Amérique du Nord ont augmenté de 27% par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Si le commerce avec l’Europe est stable, le vieux continent souffre également de la pénurie de conteneurs qui ont pris la direction de la côte ouest américaine. Les retards d’acheminement s’accumulent avec 8 millions de conteneurs bloqués chaque jour dans les ports ou en attente de déchargement, soit une hausse de 10% par rapport à 2020.

Le délai moyen d’expédition porte-à-porte pour le fret maritime est passé de 41 jours, il y a un an, à 70 jours. Fin août, plus de 40 porte-conteneurs étaient ancrés au large de Los Angeles afin d’éviter d’engorger les ports qui manquent à leur tour de trains ou de camions pour transférer les marchandises vers des entrepôts. La forte demande de produits chinois et la désorganisation des transports entraînent une hausse du coût moyen d’expédition d’un grand conteneur standard (une unité équivalente à 40 pieds). En juillet, ce dernier dépassait les 10 000 dollars, soit quatre fois son montant de 2019. Le prix au comptant pour le transport d’un conteneur de Shanghai à New York est ainsi, passé de 2 500 dollars à 15 000 dollars. Un transfert entre la Chine et la côte Ouest américaine peut atteindre jusqu’à 20 000 dollars.

L’augmentation des coûts de transports n’a pas été intégralement répercutée sur les clients. 60% ont été pris en charge entre les producteurs et les compagnies de transports qui dans le cadre de contrats pluriannuels maintiennent les anciens prix.

Face aux problèmes d’acheminement par bateau, des entreprises ont décidé d’opter pour le fret aérien. Mais, les capacités de ce dernier, sont limitées notamment du fait de la faiblesse des liaisons internationales. D’autres entreprises recourent aux trains ou aux camions pour traverser l’Asie afin de trouver des ports disposant de bateaux disponibles en Europe.

Le retour à la normale n’est pas attendu, avant le début de l’année 2022. Les transports maritimes, par leur complexité, sont très sensibles aux blocages. La grève des dockers sur la côte ouest des États-Unis en 2015 avait occasionné des problèmes d’acheminement durant six mois. La normalisation de la situation dépendra de l’évolution de la demande et, en particulier de celle des consommateurs américains.

Les ventes de détail, au mois de juillet, malgré leur recul, restaient supérieures de 18% à leur niveau d’avant pandémie. Les entreprises outre-Atlantique, dans la perspective des fêtes de fin d’année, réalisent d’importantes commandes qui devraient contribuer à maintenir l’engorgement des transports de marchandises. Les entreprises métallurgiques et navales peinent à répondre à la demande de conteneurs et de porte-conteneurs.

La demande avant la crise était plutôt étalée, entraînant des fermetures de chantiers navales, dont le nombre, à travers le monde, ne dépasse plus 120 contre 300 en 2008. Les armateurs s’attendent à un commerce plus régionalisé et privilégient l’acquisition de navires plus petits pouvant contenir entre 13 000 à 15 000 conteneurs. Ce choix qui ressemble à celui effectué par les compagnies aériennes qui acquièrent des monocouloirs est également dicté par les difficultés d’accueil et de gestion des méga-navires.

L’augmentation des coûts de transports maritimes pourrait donc perdurer et cela d’autant plus que les normes environnementales deviennent de plus en plus contraignantes. Responsable de 2,7 % des émissions mondiales de dioxyde de carbone, le secteur est de plus en plus dans le collimateur des autorités et des associations de défense de l’environnement.

Si les prix poursuivaient leur progression, une remise en cause de certaines importations pourrait intervenir, en particulier celles, concernant des objets lourds et volumineux à faible valeur ajoutée comme les meubles. Le surcoût pour l’envoi d’un canapé de Chine à Los Angeles pourrait atteindre 1000 dollars.

Néanmoins, pour un très grand nombre de produits, les frais d’expédition ne représentent qu’un faible pourcentage du coût global. Même le recours à des carburants moins polluants ne devrait pas greffer le coût des importations de produits textiles et de chaussures.

Vu tous ces facteurs et perturbation, l’Etat du Sénégal, risque de subir plus de difficultés que les pays occidentaux, asiatiques et autres. Les Sénégalais doivent davantage se préparer. Puisque, la montée en puissance des prix reste une évidence inévitable. Le « goorgorlu » va encore pâtir et y laissera forcément des plumes. Malgré la volonté de l’Etat sénégalais à secourir sa population, le problème confronté est plus complexe.

Rien n’est pour le moment possible pour se sauver de l’inflation des prix. Aucune perspective heureuse ne s’offre surtout, aux pays africains, trop dépendant de l’extérieur. Le désespoir est gravissime. Ca sera dur et difficile...peut-être, le temps d’un retour à la normale.

Certainement, les plaintes et complaintes vont continuer. Mais, la situation du commerce mondial n’est pas en posture d’offrir des conditions d’une vie profitable aux populations.