Le communiqué rendu public suite à la réunion ministérielle de Bamako, le 28 décembre dernier, fait état de l'engagement des Etats du Mali et du Sénégal à appuyer le programme d'extrême urgence de la société Transrail, pour soutenir ainsi le plan de règlement préventif sous lequel est placée cette société depuis le mois d'août 2009.
Les 4 milliards que les deux gouvernements vont devoir aller chercher chez les bailleurs de fonds, au profit de Transrail, serviront à l'acquisition de locomotives pour améliorer la capacité de traction ; l'achat de pièces de rechange pour remettre en état le matériel ; la réhabilitation de certains tronçons de voie ainsi que la réparation de certains ouvrages d'art et d'équipements divers pour l'amélioration des performances des services techniques et administratifs.
A cela, il faut ajouter l'accord par l'Etat du Mali de signer l'annexe C de la convention de concession, l'engagement des deux Etats à signer l'avenant de la convention fiscale et douanière avant le 31 janvier 2011, mais surtout leur décision de payer les dettes de plusieurs milliards dues à Transrail.
Avec cette panoplie de mesures, on espère sauver la société Transrail dont la situation, depuis 18 mois, va de mal en pis, au point que l'un des administrateurs, Jean-Jacques Châtou, cité par Jeune Afrique reconnaît que "Transrail va mal".
M. Châtou, rappelons-le, est l'un des administrateurs du groupe agroalimentaire Advens (dirigé par l'homme d'affaires franco-sénégalais Abbas Jaber), actionnaire à 51 % de Transrail, depuis 2007.
Les États malien et sénégalais figurent aussi au capital de l'entreprise, avec environ 10 % des actions chacun.
En effet, malgré un chiffre d'affaires de 17 milliards de FCFA (25,9 millions d'euros) Transrail a du mal à tenir sur les rails, à cause d'un endettement de 12 milliards de FCFA. La situation financière est tendue et les pertes d'exploitation se succèdent. C'est presque la cessation de paiement.
En plaçant la société sous le régime de règlement préventif, une disposition du droit malien, elle est ainsi mise à l'abri des créanciers, le temps qu'elle retrouve une meilleure santé financière. Cette période de répit devait être aussi mise à profit par l'expert judiciaire chargé du dossier, de se prononcer sur les chances de sauvetage de Transrail.
Selon des informations provenant de sources proches dudit dossier, l'expert judiciaire, Abderamane Touré, président de la Chambre des experts-comptables du Mali, a remis au tribunal de commerce de Bamako son rapport, sur la base duquel les différents partenaires de Transrail ont donné leur accord pour la mise en œuvre du plan d'extrême urgence, objet de la réunion ministérielle du 28 décembre dernier.
Dans le plan de sauvetage, il est question, en dehors de l'acquisition des 4 milliards recherchés avec l'aval des deux Etats, de la réduction des charges d'exploitation, la recapitalisation de la société, la mise en place d'un fonds de roulement, la reprise des décaissements de la BOAD, le développement des services de transport voyageurs et marchandises et surtout permettre au secteur privé d'accéder à la gestion du chemin de fer, comme prévu depuis le début de l'opération de privatisation du chemin de fer du corridor Bamako-Dakar.
Pourtant, depuis son arrivée, Transrail tarde à répondre aux attentes, alors que le corridor Dakar-Bamako, poumon de l'économie malienne, assure 40% des échanges entre les deux pays, la liaison avec Abidjan n'arrivant qu'en deuxième position avec 30%.
Le reste du trafic est disséminé entre les autres ports de Tema au Ghana, Lomé au Togo, Conakry en Guinée et de plus en plus entre Banjul en Gambie, Nouakchott en Mauritanie et Cotonou au Bénin. Selon une étude réalisée par l'opérateur ferroviaire Vecturis, en 2009, le marché du fret malien, tous corridors confondus, est estimé à 3,5 tonnes par an.
Le Mali, autrefois pays enclavé, est devenu actuellement la belle dame courtisée par tous les pays côtiers de l'Afrique de l'ouest, parce que le processus d'intégration impulse un développement d'échanges intracommunautaires pour lesquels le Mali tire profit de sa position stratégique de carrefour ente les pays de l'Atlantique et ceux de l'hinterland.
La crise ivoirienne de 2002, avec comme corollaire les difficultés d'accès au Port d'Abidjan, a failli entraîner une cascade de pénuries de produits de consommation courante au Mali.
Une expérience qui a permis aux autorités maliennes de renforcer la politique de diversification des sources d'approvisionnement, notamment en exploitant les opportunités offertes par les ports de l'ensemble des pays côtiers de l'Afrique de l'ouest.
L'axe Dakar-Bamako aurait pu être davantage exploité si la société Transrail ne connaissait les difficultés qu'elle est en train de vivre présentement. Elle affirme avoir transporté 400 000 tonnes par an, ces dernières années. Ce qui est une goutte d'eau dans la mer, compte tenu des capacités disponibles sur ce corridor qui fait de plus en plus place aux camions appelés d'ailleurs à diminuer le tonnage transporté par voyage, à cause des injonctions de respect des restrictions sur la charge à l'essieu.
Espérons seulement que les mesures à court terme, édictées dans ce plan d'urgence à l'occasion de la réunion de la semaine dernière à Bamako, puissent sortir Transrail de la crise afin d'éviter sa faillite.
De toute façon, les ministres maliens et sénégalais en charge des questions de transport, conscients de la délicatesse de la situation, ont pris le taureau par les cornes pour décider de réfléchir à une politique prospective de l'axe ferroviaire Bamako-Dakar.
Les 4 milliards que les deux gouvernements vont devoir aller chercher chez les bailleurs de fonds, au profit de Transrail, serviront à l'acquisition de locomotives pour améliorer la capacité de traction ; l'achat de pièces de rechange pour remettre en état le matériel ; la réhabilitation de certains tronçons de voie ainsi que la réparation de certains ouvrages d'art et d'équipements divers pour l'amélioration des performances des services techniques et administratifs.
A cela, il faut ajouter l'accord par l'Etat du Mali de signer l'annexe C de la convention de concession, l'engagement des deux Etats à signer l'avenant de la convention fiscale et douanière avant le 31 janvier 2011, mais surtout leur décision de payer les dettes de plusieurs milliards dues à Transrail.
Avec cette panoplie de mesures, on espère sauver la société Transrail dont la situation, depuis 18 mois, va de mal en pis, au point que l'un des administrateurs, Jean-Jacques Châtou, cité par Jeune Afrique reconnaît que "Transrail va mal".
M. Châtou, rappelons-le, est l'un des administrateurs du groupe agroalimentaire Advens (dirigé par l'homme d'affaires franco-sénégalais Abbas Jaber), actionnaire à 51 % de Transrail, depuis 2007.
Les États malien et sénégalais figurent aussi au capital de l'entreprise, avec environ 10 % des actions chacun.
En effet, malgré un chiffre d'affaires de 17 milliards de FCFA (25,9 millions d'euros) Transrail a du mal à tenir sur les rails, à cause d'un endettement de 12 milliards de FCFA. La situation financière est tendue et les pertes d'exploitation se succèdent. C'est presque la cessation de paiement.
En plaçant la société sous le régime de règlement préventif, une disposition du droit malien, elle est ainsi mise à l'abri des créanciers, le temps qu'elle retrouve une meilleure santé financière. Cette période de répit devait être aussi mise à profit par l'expert judiciaire chargé du dossier, de se prononcer sur les chances de sauvetage de Transrail.
Selon des informations provenant de sources proches dudit dossier, l'expert judiciaire, Abderamane Touré, président de la Chambre des experts-comptables du Mali, a remis au tribunal de commerce de Bamako son rapport, sur la base duquel les différents partenaires de Transrail ont donné leur accord pour la mise en œuvre du plan d'extrême urgence, objet de la réunion ministérielle du 28 décembre dernier.
Dans le plan de sauvetage, il est question, en dehors de l'acquisition des 4 milliards recherchés avec l'aval des deux Etats, de la réduction des charges d'exploitation, la recapitalisation de la société, la mise en place d'un fonds de roulement, la reprise des décaissements de la BOAD, le développement des services de transport voyageurs et marchandises et surtout permettre au secteur privé d'accéder à la gestion du chemin de fer, comme prévu depuis le début de l'opération de privatisation du chemin de fer du corridor Bamako-Dakar.
Pourtant, depuis son arrivée, Transrail tarde à répondre aux attentes, alors que le corridor Dakar-Bamako, poumon de l'économie malienne, assure 40% des échanges entre les deux pays, la liaison avec Abidjan n'arrivant qu'en deuxième position avec 30%.
Le reste du trafic est disséminé entre les autres ports de Tema au Ghana, Lomé au Togo, Conakry en Guinée et de plus en plus entre Banjul en Gambie, Nouakchott en Mauritanie et Cotonou au Bénin. Selon une étude réalisée par l'opérateur ferroviaire Vecturis, en 2009, le marché du fret malien, tous corridors confondus, est estimé à 3,5 tonnes par an.
Le Mali, autrefois pays enclavé, est devenu actuellement la belle dame courtisée par tous les pays côtiers de l'Afrique de l'ouest, parce que le processus d'intégration impulse un développement d'échanges intracommunautaires pour lesquels le Mali tire profit de sa position stratégique de carrefour ente les pays de l'Atlantique et ceux de l'hinterland.
La crise ivoirienne de 2002, avec comme corollaire les difficultés d'accès au Port d'Abidjan, a failli entraîner une cascade de pénuries de produits de consommation courante au Mali.
Une expérience qui a permis aux autorités maliennes de renforcer la politique de diversification des sources d'approvisionnement, notamment en exploitant les opportunités offertes par les ports de l'ensemble des pays côtiers de l'Afrique de l'ouest.
L'axe Dakar-Bamako aurait pu être davantage exploité si la société Transrail ne connaissait les difficultés qu'elle est en train de vivre présentement. Elle affirme avoir transporté 400 000 tonnes par an, ces dernières années. Ce qui est une goutte d'eau dans la mer, compte tenu des capacités disponibles sur ce corridor qui fait de plus en plus place aux camions appelés d'ailleurs à diminuer le tonnage transporté par voyage, à cause des injonctions de respect des restrictions sur la charge à l'essieu.
Espérons seulement que les mesures à court terme, édictées dans ce plan d'urgence à l'occasion de la réunion de la semaine dernière à Bamako, puissent sortir Transrail de la crise afin d'éviter sa faillite.
De toute façon, les ministres maliens et sénégalais en charge des questions de transport, conscients de la délicatesse de la situation, ont pris le taureau par les cornes pour décider de réfléchir à une politique prospective de l'axe ferroviaire Bamako-Dakar.
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